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Les équipages de sous-marins allemands de la Seconde Guerre mondiale étaient-ils autorisés sur le pont ?

Les équipages de sous-marins allemands de la Seconde Guerre mondiale étaient-ils autorisés sur le pont ?

Les équipages des U-Boat étaient-ils autorisés à se dégourdir les jambes et à prendre l'air lorsque le bateau était à la surface lors d'une patrouille de guerre ?

Je veux dire à des fins récréatives, c'est-à-dire pas lors de l'entrée ou de la sortie du port, lors de l'utilisation du canon de pont ou lors de la prise de provisions.


Pour des raisons très pratiques, ces purs loisirs n'avaient pas lieu à proximité des côtes ennemies, ou dans des climats trop peu accueillants. Près du "Golden West" des cibles américaines, les avions seraient tout simplement trop rapides à approcher et les plus hautes latitudes trop froides et souvent trop venteuses pour être agréables.

Mais les équipages ont essayé de profiter de chaque occasion à l'air frais, partout. "Sur le pont" sur un bateau, c'est aussi au sommet de la tourelle ! Compte tenu de l'exiguïté, des mauvaises odeurs et de l'obscurité relative à l'intérieur des bateaux, cela était presque nécessaire.

Comme la question est formulée, il semble qu'il s'agisse d'être sur la coque du bateau, à l'extérieur de la tourelle. Cela a été fait pour faire des réparations, pour s'entraîner avec l'arme secondaire, pour éliminer les déchets. Pour ne citer que les activités impliquant encore le devoir.

Mais le temps libre pur et tranquille était limité à la sécurité relative de l'entrefer lorsque les surveillances pouvaient se détendre quelque peu, car les navires étaient relativement lents et les avions peu probables. Un détail surprenant pourrait être trouvé dans le fait que, la nuit, le mouvement de l'équipage était Suite restreint que pendant la journée. Un ciel dégagé et une visibilité à longue distance des embarcations ennemies étaient le facteur décisif.

Une carte de l'entrefer montre que la grande majorité de l'Atlantique a longtemps été considérée comme assez sûre pour les sous-marins :


Le fossé médio-atlantique était une zone en dehors de la couverture par les avions terrestres, ces limites sont indiquées par des arcs noirs (la carte montre le fossé en 1941). Les points bleuâtres montrent les navires détruits des Alliés

Une patrouille d'un bateau particulier a été retrouvée complètement documentée avec des photos d'accompagnement :

Prises au cours de l'été 1942 par un correspondant de guerre à bord, les photographies montrent un sous-marin en action dans l'Atlantique et les Caraïbes, alors que le service sous-marin allemand vacillait au bord de ce qui était, avec le recul, la chute imparable vers la défaite. Cependant, au stade de la guerre où ils ont été pris, les sous-marins pouvaient encore passer du temps à faire surface sans craindre une attaque aérienne alliée au milieu de l'Atlantique et ramassaient une moisson considérable de navires marchands alliés. (p10.)

Comme en témoigne la citation ci-dessus, les activités de loisirs, l'air frais et le maintien de la forme et de l'étirement étaient essentiels et souvent possibles dans la première moitié de la guerre dans l'Atlantique.

Plongeant depuis la proue du U564, Gabler (en haut à gauche, au premier plan) est vêtu d'une tenue connue dans la terminologie navale allemande sous le nom de "banane pelée". Même Suhren (ci-dessus et à gauche) a plongé dans la chaleur de l'Atlantique - l'une des rares occasions où il s'est débarrassé de son écharpe rouge. La Kriegsmarine a également développé du savon à l'eau salée (ci-dessous à gauche), utilisé par Teddy et son équipage pendant que Webendorfer les asperge d'eau provenant de la salle des machines. Les avis restent partagés sur les mérites de ce savon : Suhren l'a trouvé merveilleux ; d'autres étaient moins qu'enthousiastes au sujet du résidu cireux qu'il laissait parfois sur la peau. (p102-103.)

[… ] l'intérieur exigu et humide d'un sous-marin nuisait souvent au bien-être physique de l'homme. Un rituel observé à la fois par Suhren et Gabler alors qu'ils se trouvaient dans « l'Atlantic Gap » était la promenade matinale (ci-dessus). Plusieurs longueurs de pont arrière chaque jour les aidaient à rester en forme, en particulier Suhren, qui souffrait de maux de dos à cause de longues périodes d'arrêt sur le pont. De plus, la capacité momentanée de trouver la solitude a permis aux deux hommes de parler sans être entendus. (p164.)

Le 1er septembre 1942, tous les membres d'équipage disponibles furent rassemblés sur le pont arrière pour l'annonce surprise de la remise des Épées par Teddy à sa Croix de Chevalier et à ses Feuilles de Chêne, ainsi que sa promotion au rang de Korvettenkapitän. (p 173.)

Images et citations de : Lawrence Paterson : « U-Boat War Patrol : The Hidden Photographic Diary of U-564 », Chatham : Londres, 2004.

Jusqu'en 1943, les choses allaient bien. Le sort de ce bateau, le sous-marin allemand U-564 montre que le crash n'a pas toujours été entravé par l'équipage sur le pont :

Un Armstrong Whitworth Whitley a aperçu les deux sous-marins dans le golfe de Gascogne le lendemain et les a suivis. U-564 n'a pas pu plonger en raison des dommages déjà subis. À 16 h 45, le Whitley manquait de carburant et attaqua l'U-564. Les deux sous-marins endommagent leur attaquant avec des tirs antiaériens, mais les grenades sous-marines de l'avion endommagent mortellement le U-564 et il coule à 17h30. Le Whitley endommagé a été contraint d'amerrir, où un chalutier français a sauvé l'équipage. Il y avait 18 survivants du U-564, y compris le commandant. L'U-185 les a récupérés et les a transférés au destroyer allemand Z24 deux heures plus tard.


Cela semble peu probable. Un équipage supplémentaire sur le pont risquerait un retard si un crash-dive était nécessaire.


Timothy Mulligan mentionne dans son livre Ni les requins ni les loups : les hommes de l'armée des sous-marins allemands nazis, 1939-1945, la nécessité de garder l'équipage de quart au minimum. Si l'équipage de quart essentiel était réduit au minimum lorsque le sous-marin était à la surface, il est peu probable que l'équipage soit autorisé à se détendre sur le pont, sauf peut-être dans des circonstances très exceptionnelles où le risque pour le sous-marin était considéré comme minime.


En plus de l'ASDIC, la Royal Navy disposait d'un radar embarqué avant même que la guerre n'éclate en 1939. Le radar de type 79 a été installé sur les navires de la Navy à partir de 1936 et avait une portée en surface allant jusqu'à 6 milles marins.

Cela a été remplacé par le radar de type 281, qui avait une portée considérablement augmentée, à partir de la fin des années 1940.

Ainsi, même au début de la guerre, un capitaine de sous-marin aurait été préoccupé par le risque d'être détecté s'il y avait eu la possibilité de navires de la Royal Navy dans la région, et la possibilité qui en résulterait de devoir effectuer une plongée de secours.

La nuit, le risque de détection par radar / ASDIC persisterait, et il y avait également un risque accru de perdre du personnel par-dessus bord dans toutes les mers, sauf les plus calmes. L'installation de lumières sur le pont aurait posé un risque inacceptable de détection et aurait endommagé la vision nocturne de l'équipage de quart.


Cependant, il semble que, alors que les équipages des sous-marins étaient conscients des risques posés par les navires de la Royal Navy, au début de la guerre, ils ne savaient pas nécessairement que les navires marchands étaient accompagnés d'escortes. Le sous-marin "U-70" a été coulé le 7 mars 1941. Le rapport sur l'interrogatoire des survivants précise exactement ce point :

"Plusieurs membres de l'équipage pensaient honnêtement que les convois britanniques n'étaient pas protégés, qu'il était facile pour un sous-marin d'attaquer un convoi et que les risques qu'ils couraient étaient faibles."

Compte tenu de cette attitude, nous ne pouvons exclure la possibilité que certains capitaines aient permis aux membres d'équipage de prendre l'air sur le pont alors qu'ils pensaient qu'ils étaient relativement en sécurité. Cette situation ne pouvait cependant pas durer longtemps.

Certes, au moment où l'U-664 a été coulé en août 1943, l'attitude des équipages des U-boot était très différente. Alors que les interrogateurs de l'équipage de l'U-70 remarquaient l'état élevé du moral des survivants, l'interrogatoire de l'équipage de l'U-664 notait :

"Le moral extrêmement bas à bord de l'U-664 a sans aucun doute facilité l'interrogatoire, et plus d'un prisonnier était prêt à coopérer pleinement avec l'officier chargé de l'interrogatoire."

Un facteur que les interrogateurs ont noté qui a contribué à l'état bas du moral sur U-664 était la régularité des plongées d'urgence à chaque voyage. Dans de telles circonstances, il est extrêmement improbable que les loisirs sur le pont aient été autorisés. Vraisemblablement, le seul moment où l'équipage était autorisé sur le pont aurait été lorsqu'il était de quart.

(Une autre raison de la baisse de moral mentionnée dans le rapport était le nombre d'autres sous-marins connus pour avoir été perdus.)

Il existe des ressources intéressantes, y compris des documents et des photographies, disponibles sur le site Web U-boat Archive.


Oui, j'ai vu beaucoup de films tournés à bord de U Boats dans lesquels les équipages s'amusaient sur le pont. De toute évidence, cela s'est produit beaucoup plus sous les tropiques (qui étaient des eaux relativement sûres pour les U Boats) que dans les eaux glacées de l'Arctique et de l'Atlantique nord (qui étaient également des eaux très dangereuses pour les U Boats). Cela n'est arrivé, on peut le supposer, que lorsque la situation tactique (et la météo) le permettaient. La nuit serait hors de question. Beaucoup trop dangereux. De plus, U Boats préférait travailler dans le noir. Ils avaient d'autres choses en tête.

Ces films ont été réalisés par l'équipe de tournage elle-même ou par un membre du ministère de la propagande. J'ai vu des gens nager, bronzer, faire des jeux (sauter dans des sacs, mordre des saucisses).

Vous pouvez regarder beaucoup de ces films si vous effectuez une recherche sur Youtube sur les documentaires U Boat.


La reddition des deux derniers sous-marins allemands de la Seconde Guerre mondiale

Tout au long de la Seconde Guerre mondiale, les sous-marins ont joué un rôle essentiel dans la stratégie de guerre de l'Allemagne. Ce fut particulièrement le cas lors de la bataille de l'Atlantique, qui dura toute la durée de la guerre. L'une des raisons pour lesquelles l'Allemagne dépendait tellement des sous-marins était que, à la suite du traité de Versailles, le nombre d'engins marins qu'ils pouvaient avoir était limité. Les restrictions mises en place après la Première Guerre mondiale les ont empêchés de constituer une marine forte. Aux termes de la

Selon les termes du traité, ils n'étaient autorisés à avoir que six cuirassés d'un maximum de 10 000 tonnes chacun, six croiseurs et 12 destroyers. Comme les sous-marins n'étaient pas spécifiquement mentionnés dans le traité, ils sont devenus le moyen pour l'Allemagne d'obtenir un certain avantage en mer.

Les sous-marins emportaient généralement sur le pont un canon en plus de ses torpilles. Le canon pouvait être utilisé en surface, mais c'était la torpille la plus associée à la guerre sous-marine, et la principale raison pour laquelle ils étaient si redoutés par les ennemis de l'Allemagne nazie. Même Winston Churchill lui-même a admis un jour que le sous-marin allemand était la seule chose qu'il craignait. Les sous-marins ont très bien réussi leur mission de perturber les opérations de navigation alliées, y compris les approvisionnements alimentaires. Sur près de 3 000 navires coulés par les sous-marins, 2 845 étaient des navires marchands. Moins de 200 étaient des cuirassés.


Quand le bateau allemand U a sauvé des civils britanniques lors de la Seconde Guerre mondiale - Incident de Laconie

Passagers sur le pont du U boat.Source-Wikipedia

Un sous-marin allemand transportait des survivants du navire à passagers qu'il avait coulé il y a deux jours.

Le sous-marin a remorqué quelques canots de sauvetage avec des passagers à bord. Les survivants comprenaient des prisonniers de guerre italiens, des militaires britanniques et polonais, des femmes et des enfants.

Un avion américain a volé vers le U-Boat. Le capitaine du U-Boat a hissé un drapeau de la Croix-Rouge sur le canon du navire et a indiqué que le sous-marin n'était pas en mission de combat. Parmi les passagers se trouvait un soldat de l'armée britannique qui a contacté le pilote de l'avion américain et l'a informé de la situation.

L'avion américain n'en a pas tenu compte et a largué une grenade sous-marine sur le U-Boat. Le capitaine du U-Boat a demandé aux passagers de quitter le sous-marin et a plongé profondément pour éviter une autre attaque.

Il s'agit de l'incident de Laconie où des sous-marins allemands ont tenté de sauver des passagers pendant que l'US Army Air Force l'attaquait. L'événement a été un embarras pour les États-Unis lors des procès de Nuremberg.

U-Boots en Atlantique :

Les sous-marins allemands ont causé une menace dans la région de l'océan Atlantique. Ils ont harcelé les convois des États-Unis vers le Royaume-Uni, qui transportaient des fournitures vitales pour l'effort de guerre.

Les U-Boats chassaient en meute et étaient également présents près des côtes africaines. Le groupe, ou Wolf Pack, de U-Boats dans cette région s'appelait Eisbar.

La région avait des colonies britanniques qui fournissaient des matières premières à la Grande-Bretagne. Les U-Boats avaient pour mission de perturber les lignes de ravitaillement. Le 12 septembre 1942, l'U-156 aperçoit un grand navire dans son périscope.

Le commandant du U-Boat, le capitaine Werner Hartenstein a remarqué que le navire avait un canon et a conclu qu'il s'agissait d'un navire qui transportait des troupes. Le navire en périscope était le RMS Laconia, un navire à passagers qui transportait des prisonniers de guerre italiens, du personnel de l'armée britannique et polonaise et quelques passagers civils, dont des femmes et des enfants.

Le RMS Laconia a transporté 2 500 personnes ce jour-là. L'U-156 torpilla le RMS Laconia et le navire commença à chavirer.

Le pistolet dans RMS Laconia.Source-Wikipedia

Le chaos:

Alors que le navire coulait, le chaos s'emparait des passagers. Des soldats polonais baïonnettent des prisonniers de guerre italiens qui tentaient de s'évader.

Il y avait des combats pour des places dans les canots de sauvetage. Lorsque le navire a coulé, beaucoup ont été abandonnés et ont désespérément essayé de s'accrocher aux radeaux. Les passagers du canot de sauvetage craignaient que le surpoids ne fasse basculer le flotteur et ont refusé de laisser entrer davantage.

Le capitaine du U-156 Wener Hartenstein a vu la catastrophe et a réalisé son erreur en torpillant un navire à passagers. Il a immédiatement fait surface avec son U-Boat et a emmené des passagers sur le pont du navire et d'autres à l'intérieur du U-156.

C'était la première fois que des civils britanniques étaient autorisés à monter à bord d'un sous-marin allemand. Le capitaine Hartenstein a immédiatement informé de la situation Karl Dönitz, l'amiral des sous-marins de la Kriegsmarine allemande. Dönitz a demandé à tous les sous-marins allemands de la région d'aider les passagers.

Les U-506 et U-507 de la marine allemande se sont rendus sur place et ont secouru quelques passagers. Les Italiens ont également envoyé leur sous-marin Comandante Cappellini pour la mission de sauvetage.

Karl Donitz.Source-Wikipédia

Une règle morale en mer était que si un sous-marin coulait un navire, son capitaine sauverait les survivants en leur donnant de la nourriture et une boussole. Il les dirigera vers la masse continentale la plus proche et les aidera à descendre dans le canot de sauvetage.

L'acte de bonté était une règle suivie à la fois par les forces de l'Axe et les forces alliées pendant la Seconde Guerre mondiale. Le capitaine Hartenstein a contacté les stations de radio françaises et anglaises à proximité et les a informés que le RMS Laconia avait été coulé et avait besoin d'une attention immédiate.

Vichy France a répondu et a envoyé deux navires de guerre de Dakar pour le sauvetage. La Grande-Bretagne a pensé qu'il s'agissait d'une opération de ruse de la marine allemande pour se rapprocher de la côte africaine pour une attaque. Dönitz a informé Adolph Hitler de la situation, ce qui a exaspéré le Führer.

Hitler a ordonné à Dönitz de jeter les passagers à la mer et a déclaré que les sous-marins devaient retourner à leur mission. Dönitz a retardé l'ordre et a donné aux équipages des U-Boat un peu plus de temps pour secourir les civils bloqués.

Intervention américaine :

Un avion américain a repéré le U-156 près du 16 septembre. Le U-Boat était en rendez-vous avec les navires de guerre Vichy France pour transférer des passagers.

L'équipage de l'avion américain a informé la base aérienne américaine de l'île de l'Ascension de l'emplacement de l'U-156. Le capitaine Richardson, le commandant de la base, a ordonné une attaque immédiate contre le U-Boat.

Le capitaine Hartenstein a hissé le drapeau de la Croix-Rouge sur le canon du sous-marin, a communiqué par radio avec la base américaine et a informé qu'il s'agissait d'une mission de sauvetage. Richardson pensait que c'était une tromperie de la marine allemande pour attaquer l'île de l'Ascension, qui stockait le carburant essentiel pour la campagne d'Afrique alliée.

L'avion américain sous l'ordre de Richardson a laissé tomber trois grenades sous-marines, mais heureusement, tous ont raté le U-Boat. Le capitaine Hartenstein a pensé qu'il pourrait mettre le U-Boat en danger, a demandé aux passagers de quitter le sous-marin, et a informé de leur position les navires Vichy France et a plongé profondément dans la mer.

Les autres sous-marins allemands furent également attaqués et suivirent la même méthode. Les navires Vichy France n'ont pu sauver que quelques passagers alors que beaucoup ont péri en mer. Environ 1 500 passagers du RMS Laconia sont morts à cause de l'incident.

Conséquences:

L'incident de Laconie a entraîné un changement dans l'attitude allemande envers le traitement des prisonniers de guerre.

Le capitaine Hartenstein, furieux de la réponse américaine lors de la mission de sauvetage, a publié le célèbre ordre de Laconie. Conformément à la loi à l'avenir, les bateaux U allemands sont interdits de secourir des personnes en mer.

Après la guerre au procès de Nuremberg des criminels nazis, l'ordre de Laconie est venu comme une charge contre Dönitz. Lorsque Dönitz a fait valoir son point de vue, le monde entier a appris l'incident de Laconie et la façon dont les États-Unis l'ont mal géré. En raison de la réponse incorrecte des États-Unis, beaucoup sont morts en mer.


Contenu

Les sous-marins allemands de type IXC/40 étaient légèrement plus gros que les types IXC d'origine. U-869 avait un déplacement de 1 144 tonnes (1 126 tonnes longues) en surface et de 1 257 tonnes (1 237 tonnes longues) en plongée. [3] Le sous-marin avait une longueur totale de 76,76 m (251 pi 10 po), une longueur de coque de pression de 58,75 m (192 pi 9 po), une largeur de 6,86 m (22 pi 6 po), une hauteur de 9,60 m (31 pi 6 po) et un tirant d'eau de 4,67 m (15 pi 4 po). Le sous-marin était propulsé par deux moteurs diesel suralimentés à quatre temps et neuf cylindres MAN M 9 V 40/46 produisant un total de 4 400 chevaux métriques (3 240 kW 4 340 shp) pour une utilisation en surface, deux Siemens-Schuckert 2 GU 345/34 moteurs électriques à double effet produisant un total de 1 000 chevaux-vapeur (1 010 PS 750 kW) pour une utilisation en plongée. Il avait deux arbres et deux hélices de 1,92 m (6 pi). Le bateau était capable d'opérer à des profondeurs allant jusqu'à 230 mètres (750 pieds). [3]

Le sous-marin avait une vitesse de surface maximale de 18,3 nœuds (33,9 km/h 21,1 mph) et une vitesse immergée maximale de 7,3 nœuds (13,5 km/h 8,4 mph). [3] Lorsqu'il était submergé, le bateau pouvait parcourir 63 milles marins (117 km 72 mi) à 4 nœuds (7,4 km/h 4,6 mph) lorsqu'il était en surface, il pouvait parcourir 13 850 milles marins (25 650 km 15 940 mi) à 10 nœuds ( 19 km/h 12 mph). U-869 était équipé de six tubes lance-torpilles de 53,3 cm (21 po) (quatre montés à la proue et deux à la poupe), 22 torpilles, un canon naval SK C/32 de 10,5 cm (4,13 po), 180 cartouches et un 3,7 cm ( 1,5 in) Flak M42 ainsi que deux canons anti-aériens jumeaux de 2 cm (0,79 in) C/30. Le bateau avait un effectif de 48. [3]

U-869 a mené une patrouille de guerre de la Seconde Guerre mondiale sans succès. Il n'a subi aucune perte pour son équipage jusqu'à sa perte en février 1945, avec tous sauf un des 56 membres d'équipage morts. Le membre d'équipage survivant, Herbert Guschewski, n'était pas à bord, car il est tombé malade juste avant la patrouille. Robert Kurson a relaté l'histoire de U-869 trouve dans le livre Plongeurs d'ombre (2004).

Censé couler au large de l'Afrique Modifier

Le 28 février 1945, le destroyer d'escorte américain Chasseur (DE-222) et le chasseur de sous-marin français L'Indiscret a mené une attaque à la grenade sous-marine sur un contact submergé dans l'Atlantique, près de Rabat, et a signalé un meurtre, bien que peu de preuves visibles aient été présentées pour confirmer le meurtre. Sur la base des informations fournies, l'U.S. Naval Intelligence a évalué les attaques « G—No Damage ». U-869 avait déjà reçu l'ordre de Karl Dönitz de déplacer sa zone d'opérations de la côte nord-américaine à la région de Gibraltar. Les enquêteurs d'après-guerre ont amélioré la cote de « G—Pas de dommages » à « B—Probablement coulé », conduisant à un enregistrement historique erroné qui U-869 a été coulé près de Gibraltar.Pendant de nombreuses années, cette attaque a été supposée être sa fin.

Découverte au large des côtes américaines Modifier

En 1991, Bill Nagle, ancien plongeur sur épave et capitaine du Chercheur, a appris l'existence d'une épave au large du New Jersey et a décidé de monter une expédition de plongée sur le site. Le 2 septembre 1991, une épave de sous-marin non identifiée a été découverte à 73 mètres (240 pieds) de profondeur (une profondeur dangereuse pour la plongée sous-marine standard) au large des côtes du New Jersey. Surnommé U-Qui, l'identité exacte de l'épave faisait l'objet de fréquents débats, et au départ on pensait que l'épave était soit U-550 ou U-521. Les découvreurs de U-Qui, John Chatterton, Richie Kohler et Kevin Brennan, ont continué à plonger l'épave pendant plusieurs années à venir, [4] en prenant des risques considérables. (Trois plongeurs, Steve Feldman, Chris Rouse et "Chrissy" Rouse, sont morts en explorant U-869. [5] ) Finalement, l'équipe a récupéré un couteau inscrit avec "Horenburg", le nom d'un membre d'équipage. Cependant, ils ont appris aux archives du sous-marin que U-869 était censé être envoyé en Afrique, de sorte que cet élément de preuve a d'abord été ignoré. Quelques années plus tard, ils ont trouvé une partie du dispositif de visée de torpille UZO et une boîte de pièces de rechange de la salle des moteurs gravée de numéros de série et d'autres numéros d'identification. Le 31 août 1997, ils ont conclu que le bateau qu'ils ont trouvé était U-869. [6]

Cause du naufrage Modifier

Les hommes qui ont trouvé U-869 croyait qu'il était victime de sa propre torpille, qui peut être devenu un "cercle-runner". Les torpilles fabriquées plus tard dans la guerre avaient une capacité de recherche acoustique. Il a été émis l'hypothèse que la torpille a été initialement tirée selon un schéma de rotation et lorsqu'elle a raté sa cible, elle a capté le son de l'hélice du sous-marin. Au moins deux autres sous-marins allemands auraient été perdus à cause de leurs propres torpilles : U-377 en 1944 et U-972 à la fin de 1943. Chatterton et Kohler ont basé leur théorie en grande partie sur un manque de preuves pour soutenir d'autres causes de naufrage. Ils ont affirmé qu'aucune activité navale n'avait été signalée dans les environs, excluant ainsi un naufrage par attaque. De plus, les dommages à la coque provenaient de l'extérieur et excluaient ainsi une explosion interne. Ce problème a également affecté la force sous-marine américaine au moins deux fois, comme on l'a vu avec l'USS Soie (SS-306) et USS Tullibee (SS-284).

Gary Gentile, un plongeur sur épave, chercheur et auteur réputé, rejette la théorie de Chatteron et Kohler. Il cite les journaux d'attaque et les témoignages de l'équipage de deux destroyers d'escorte suggérant que le sous-marin a été initialement endommagé par un hérisson lancé par le Howard D. Crow (DE-252) puis endommagé par une grenade sous-marine par l'accompagnateur Koiner (DE-331) . [7]

La Garde côtière des États-Unis, dans son évaluation officielle des preuves, a rejeté la théorie de la torpille à rotation circulaire et a attribué le naufrage aux deux destroyers. Cela a été confirmé par Marlyn Berkey, qui était sur un destroyer dans le cadre de la flotte du Pacifique entrant dans le port de New York après la fin de la guerre, le sous-marin s'est présenté au sonar, la profondeur du destroyer de Berkey a chargé le sous-marin, il a coulé comme en témoignent le pétrole et les débris qui ont flotté à la surface, l'équipage du destroyer a été autorisé à placer un balai à l'envers au sommet du grand mât entrant à New York, ce qui signifiait "plancher net". [ citation requise ] Contribuer à leurs découvertes sont deux trous endommagés dans l'épave de U-869, qui sont plus cohérents avec les rapports d'attaque qui ont cité deux explosions qu'avec la théorie du coureur circulaire qui n'expliquerait qu'un seul trou. Les documents officiels indiquent que U-869 a été détruit le 11 février 1945 par deux destroyers d'escorte américains, Howard D. Crow et Koiner. [8] John Chatterton, l'un des plongeurs qui ont découvert U-869 en 1991, les États de Magazine de plongée sur épave sa conviction que les deux destroyers d'escorte américains ont attaqué l'épave du U-869 après que le sous-marin eut été touché par sa propre torpille. [9]

Un seul membre d'équipage a survécu parce qu'il n'avait pas été à bord. Le deuxième officier radio Herbert Guschewski a eu une pneumonie et une pleurésie peu de temps avant le départ du bateau. Comme les familles de l'équipage, Guschewski n'a pas su ce qui est arrivé à ses camarades marins jusqu'en 1999. Il a regardé un programme qui est finalement devenu le PBS NOVA épisode « Hitler's Lost Sub » et a contacté les producteurs peu de temps après, qui l'ont interviewé et en ont placé une partie dans l'émission américaine de 2000. [dix]


Traitement des survivants des navires marchands par les équipages des sous-marins 1939 - 1945

Il a été une idée fausse commune par beaucoup, y compris certains en Allemagne, que pendant la Seconde Guerre mondiale, les sous-marins ont mitraillé les survivants des navires qu'ils ont coulés. Il y a eu des allégations selon lesquelles ils ont mitraillé les canots de sauvetage pour les rendre inutilisables pour s'échapper, qu'ils ont mitraillé les canots de sauvetage alors que les hommes y montaient et qu'ils étaient abaissés, et que des hommes ont été mitraillés alors qu'ils étaient dans l'eau . Ces histoires ont cependant été rarement rapportées pour l'enregistrement à l'époque par les équipages de navires coulés ou endommagés par des sous-marins. Les questions ont été posées lorsque les survivants ont été débriefés et les réponses ont été répétées encore et encore : « Non, on ne nous a pas tiré dessus dans les canots de sauvetage ou dans l'eau ». Au contraire, les archives officielles regorgent d'histoires d'équipages de sous-marins donnant aux survivants des instructions pour atterrir ou leur prodiguant des soins médicaux, etc. Les histoires de mitrailleuses se sont cependant glissées dans un grand nombre de livres, de magazines, de films et d'articles de journaux, etc.

Pas plus tard que le 21 avril 2000, un U-boot mitrailleur dans un canot de sauvetage a été représenté dans le film U-571. Le film n'était pas vrai et la scène contenant la mitrailleuse non plus, mais beaucoup le croyaient encore.

Il est assez facile de comprendre pourquoi tant de gens croient encore à ces histoires. Le Troisième Reich a commis des atrocités horribles pendant cette guerre et, par conséquent, beaucoup trop de gens sont prêts à croire n'importe quelle histoire sur la machine de guerre allemande sans la moindre question et sans aucune enquête.

Cependant, les histoires de survivants de mitrailleuses sous-marins ne sont tout simplement pas exactes. Il n'y a eu qu'un seul cas avéré d'un U-boot ayant intentionnellement mitraillé des survivants pendant toute la guerre. Ce n'était jamais la politique du service de sous-marins de tirer sur des hommes dans l'eau ou dans des canots de sauvetage. Au contraire, ils aidaient régulièrement les hommes dans l'eau et dans les canots de sauvetage quand ils le pouvaient même après avoir reçu l'ordre de Dönitz de ne pas le faire.

Il y a cependant une part de vérité dans les histoires et cela rend d'autant plus difficile d'aller au fond de ce qui s'est passé. Des hommes ont été tués par balles alors qu'ils se trouvaient sur les ponts des navires marchands, alors qu'ils montaient dans des canots de sauvetage et peut-être alors qu'ils étaient impuissants dans l'eau. Ils n'ont cependant pas été ciblés et leurs morts ont été tragiques mais n'étaient pas des crimes.

Mon père Robert Edison Dunn était le troisième ingénieur sur le SS Cardonia le 7 mars 1942 lorsqu'il est bombardé, torpillé et coulé par le U-126 (Bauer). Il a survécu mais est décédé depuis.

Lorsque le SS Cardonia a été attaqué par des tirs du U-126, mon père (comme tant d'autres marins marchands alliés) a supposé qu'il serait tué dans l'eau s'il parvenait à quitter le navire. Le navire voyageait seul et n'était pas armé. Lorsque le signal d'abandon du navire a été émis, le sous-marin a immédiatement cessé de tirer afin de donner aux hommes le temps de monter dans les canots de sauvetage et de le mettre à l'eau en toute sécurité. Mon père était à son poste dans la salle des machines et ce cessez-le-feu lui a donné le temps nécessaire pour sortir de la salle des machines et s'enfuir. Cela lui a sauvé la vie.

En plus du navire déchiré par 40 à 50 coups du canon de pont de 105 mm du sous-marin, il y a eu trois incendies qui faisaient rage, la direction était désactivée et le navire coulait. Mon père m'a dit qu'il remercierait le commandant de ce sous-marin d'avoir arrêté le bombardement lorsqu'il a entendu le signal d'abandon du navire du Cardonia s'il le pouvait. Il avait entendu toutes les histoires racontées par les hommes avec qui il avait embarqué au fil des ans. Il était à la fois très surpris et très reconnaissant d'avoir été autorisé à s'échapper. Je l'étais aussi, mais après avoir étudié le traitement des survivants par les équipages des sous-marins au cours des dernières années, je ne suis plus surpris.

La plupart des histoires de sous-marins tirant sur des hommes dans l'eau et dans des canots de sauvetage, etc. découlent simplement de la propagande en temps de guerre. Ils ne se sont jamais réellement produits. La propagande fonctionnait aussi dans les deux sens. Les équipages des sous-marins pensaient également qu'ils pourraient être mal traités s'ils tombaient entre nos mains (et certains l'étaient).

Nos marins marchands ont été amenés à croire que ces choses leur arriveraient par la propagande et les rumeurs. Les Japonais ont commis ce type d'atrocité à de nombreuses reprises, il y avait donc une part de vérité dans les rumeurs et la propagande, cela ne s'appliquait tout simplement pas aux sous-marins.

Les origines de certaines de ces histoires d'atrocités peuvent être attribuées à un certain nombre de choses en plus de la propagande. Par exemple, si une manche en direct s'approche de vous, la chose naturelle à penser est que vous êtes la cible.

Il devient un peu plus facile de comprendre ce qui s'est réellement passé lorsque vous regardez comment un sous-marin a attaqué avec des coups de feu.

D'abord les participants. Chaque membre de l'équipage d'un sous-marin avait une station de combat comme dans n'importe quel service sous-marin de toute autre nation. Presque tous étaient sous le pont. Ces hommes n'avaient aucune idée de ce qui se passait sur le pont. Ils pouvaient entendre des coups de feu et peut-être des ordres criés et c'est tout. Même si des actes répréhensibles auraient été commis au-dessus des ponts, ces hommes ne pourraient certainement pas en être tenus responsables. Tout de suite, il est évident que 80 à 90% de l'ensemble du service de sous-marins qui ont pris la mer n'ont pu être coupables d'aucune atrocité. Sans parler de tout le personnel de soutien naval qui n'est jamais allé à la guerre sur un sous-marin.

Les sous-marins étaient très vulnérables aux avions ennemis. L'Allemagne n'a presque jamais contrôlé l'espace aérien au-dessus de ses sous-marins. Parfois, personne ne le faisait parce que les attaques se produisaient trop loin de la terre ferme pour qu'un avion puisse faire l'aller-retour. Plus tard, les Alliés contrôlaient presque complètement l'air. Les premiers avions ont été transportés sur des navires marchands spécialement convertis et des escortes de convois. Les avions pouvaient être lancés depuis le navire marchand mais l'avion devait pouvoir atterrir dans l'eau ou le pilote devait amerrir après sa mission. Des avions à long rayon d'action sont devenus disponibles au cours de la guerre et des porte-avions d'escorte ont finalement été déployés contre les sous-marins. La raison pour laquelle j'en parle ici est que le sous-marin devait être prêt à plonger à tout moment et cela impliquait de mettre tout le monde sur le pont à l'intérieur et de fermer l'écoutille avant que le sous-marin puisse plonger. Il ne suffisait pas non plus d'aller sous la surface, ils devaient descendre assez profondément pour que les bombes ne les détruisent pas. Tout cela a pris du temps. Il n'y avait qu'une seule écoutille que tout le monde sur le pont devait traverser avant que le sous-marin puisse plonger et cela signifiait que le nombre de personnes sur le pont et le pont devait être limité à ceux nécessaires à la tâche à accomplir.

Le ou les canons anti-aériens devaient être équipés ainsi que le canon de pont. Les sous-marins de type IX avaient également un canon de 37 mm monté sur le pont à l'arrière de la tourelle qui serait également habité. Le commandant devait être sur la passerelle ainsi que le deuxième officier de quart (IIWO). Le reste de la montre (peut-être 4 ou 5 personnes de plus) aurait été là aussi. L'IIWO commandait les canons tandis que le commandant était en charge de l'ensemble de l'opération, y compris l'IIWO et le reste du quart. La garde devait être maintenue dans toutes les directions même pendant que les canons tiraient afin de ne pas être surpris par l'ennemi de n'importe quelle direction, y compris l'air.

Il peut également y avoir un non-membre d'équipage sur le pont à l'occasion. Parfois, un correspondant de guerre était attaché à un sous-marin pour une patrouille. Ils ne faisaient vraiment pas partie de l'équipage même s'ils montaient parfois le quart. Un futur commandant de sous-marin peut également être à bord pour une dernière patrouille sous la direction d'un commandant expérimenté avant de recevoir son propre sous-marin. Encore une fois, il ne faisait pas exactement partie de l'équipage régulier. Dans un cas que j'ai recherché, un marin marchand américain qui avait été pêché hors de l'eau et gardé à bord du sous-marin parce qu'il n'y avait pas de canot de sauvetage pour le mettre a été autorisé à rester sur le pont pendant plus d'une heure pendant que le sous-marin a terminé son navire avec des coups de feu et enfin des torpilles.

Toute l'attaque a été soigneusement gérée par des officiers de marine entraînés. Personne n'osait tirer sur quoi que ce soit jusqu'à ce qu'on lui assigne une cible spécifique et qu'on lui donne la permission de tirer. Ce n'était pas comme dans l'infanterie où une compagnie est sur le terrain et des hommes armés sont dispersés loin de leurs officiers. Sur un sous-marin, un officier n'était qu'à quelques mètres des canons. De plus, les hommes sous-marins allemands étaient très bien entraînés et très disciplinés. L'armée allemande n'était pas une organisation pour ignorer les ordres d'un marin désobéissant. La punition d'un membre d'une équipe d'artillerie qui n'a pas suivi les ordres était certaine.

En règle générale, l'ordre serait donné de manier les armes. Les équipes de canon grimpaient à l'échelle et sortaient de l'écoutille et allaient à leurs canons. Les canons seraient prêts à tirer. Cela impliquait de retirer le bouchon du canon (pour empêcher l'eau salée d'entrer), de fixer l'optique utilisée pour viser le pistolet et de charger le pistolet du casier à munitions prêt à proximité du pistolet tandis que d'autres formaient une ligne afin que des munitions supplémentaires puissent être passées. de l'intérieur du sous-marin si nécessaire. Le canon serait également mis à contribution sur le navire marchand. Lorsque le canon était prêt à tirer, l'équipe de tir a signalé que le canon était équipé et prêt. L'officier identifiait alors la cible et parfois même annonçait le nombre de coups qui pouvaient être tirés. Le commandant a alors donné à l'IIWO la permission de tirer et il a ordonné le début du tir. Lorsque les officiers eurent décidé d'arrêter les tirs, ils donnèrent l'ordre de cesser le feu. Personne n'a osé tirer une balle après que l'ordre de cessez-le-feu ait été donné et entendu. Pas de cow-boys ici, juste une conduite militaire professionnelle. Une fois l'action terminée, l'ordre de sécuriser l'arme a été donné. Le bouchon a été remis dans le canon, les optiques ont été retirées, tous les vides (pour le canon de pont en tout cas) ont été renvoyés dans la tourelle et dans le bateau, et les équipages des canons sont allés sous le pont.

Ce que je veux dire ici, c'est que contrairement à l'infanterie, il n'y avait presque aucune chance pour un membre de l'équipe de tir de tirer sur une cible autre que celle assignée. Dans l'infanterie, une arme comme une mitrailleuse était rarement commandée par un officier et cela laissait au mitrailleur beaucoup plus de discrétion qu'un mitrailleur sur un sous-marin. Les tirs provenant d'un sous-marin étaient dirigés par un officier qui se trouvait juste là et qui à son tour était sous le commandement du commandant du sous-marin qui était également là. Des accidents ont pu se produire cependant et seul l'homme qui visait l'arme savait avec certitude ce qu'il visait réellement.

Les sous-marins étaient vraiment des plates-formes d'armes à feu assez médiocres. À moins que l'eau ne soit complètement calme, vous deviez tirer sur une cible qui se déplaçait avec le mouvement de la mer depuis une plate-forme qui se déplaçait également mais pas en synchronisation avec la cible. Une arme automatique n'est pas une arme de précision. Cela ressemble plus à une lance à incendie et lorsque vous tirez sur une cible à distance, certains obus vont passer au-dessus de la cible, et certains vont échouer. Ajoutez à cela que la plupart des attaques de sous-marins ont eu lieu dans des conditions de faible luminosité (principalement la nuit) et plusieurs fois par mauvais temps et il est facile de voir comment les coups de feu ont fini par toucher quelque chose ou quelqu'un ou atterrir près de quelque chose ou de quelqu'un qui n'était pas ciblé.

Dans un cas que j'ai recherché, les hommes dans l'eau ont trouvé des obus frappant très près d'eux, mais l'officier de la marine marchande en charge d'eux s'est rendu compte qu'il ne s'agissait que de courts obus. Ils étaient dans l'ombre et le sous-marin n'aurait pas pu les voir pour les cibler. Cependant, lorsque vous êtes dans l'eau et que des obus atterrissent près de vous, en particulier des tirs d'armes automatiques, pourquoi ne pensez-vous pas que vous êtes la cible ? Non seulement cela, mais des hommes peuvent très bien avoir été tués dans l'eau par des balles courtes dans d'autres cas. C'est certainement la source de certaines histoires. Dans ce cas particulier, un historien réputé a interprété la phrase : « Une mitrailleuse a pulvérisé la mer près de nous à plusieurs reprises, mais nous n'avons pas été touchés. pour signifier que le canot de sauvetage était mitraillé. Ce n'était pas le cas, ce n'étaient que de courtes séries, mais il a publié sa conclusion et elle a été reprise et répétée par d'autres écrivains des années plus tard.

Les canons de pont servaient généralement à tirer sur le navire pour l'arrêter (salle des machines) ou pour le couler (ligne de flottaison - proue ou poupe) ou pour l'incendier (cargaison en pont ou citernes sur un pétrolier, ou soutes). Parfois, il a été tiré sur le pont ou la salle radio. C'étaient toutes des cibles militaires légitimes. Des hommes n'importe où à proximité de la cible étaient fréquemment tués, mais n'étaient pas les cibles. De plus, les obus rataient fréquemment la cible qu'ils visaient et des hommes y étaient également tués à cause de la visibilité et des conditions météorologiques, etc. citées ci-dessus. C'est très triste, mais ce n'était pas intentionnel et ce n'était pas non plus un crime de guerre.

Il convient également de noter que toute personne résistant encore sur le navire marchand était une cible légitime. Cela signifie que toute personne combattant un incendie, transportant des munitions, manœuvrant une arme à feu, utilisant la radio, manœuvrant à la barre, tentant d'installer un émetteur radio d'urgence ou toute autre activité contribuant à renforcer la résistance au naufrage. Toute personne à proximité pourrait également être touchée.

La guerre est une entreprise dangereuse. Lorsque les obus commencent à voler, vous n'êtes en sécurité nulle part et il n'y a pas de trous de renard sur un navire marchand. Lorsque vous étiez sous le pont, vous pouviez être tué par des obus traversant la coque et si vous étiez n'importe où sur le pont, vous pouviez être tué par des éclats d'obus provenant de n'importe quoi, des canons AA de 20 mm au-dessus. Sans parler de l'explosion de la cargaison. N'importe qui dans l'eau pourrait être touché par des balles courtes ou des éclats d'obus du côté du navire et certains l'ont été. Ce n'étaient pas des atrocités, c'étaient juste des dommages collatéraux. Cela semble sans cœur, mais c'est parce que la guerre est sans cœur.

Notez également que les canots de sauvetage étaient presque complètement sans protection alors qu'ils étaient encore à bord. Tout ce qui explosait près d'eux les laissait pleins de trous d'obus qui étaient parfois signalés comme des trous de mitrailleuses. Cela n'a fait qu'alimenter les rumeurs selon lesquelles les canots de sauvetage étaient mitraillés. Sur le navire de mon père, un seul canot de sauvetage pouvait être utilisé lorsqu'ils ont abandonné le navire. Tous les autres ont été déchiquetés par des éclats d'obus. Le navire de mon père n'était pas armé et aucune mitrailleuse d'aucune sorte n'a été tirée dessus.

Un cas exceptionnellement bien documenté que j'ai recherché où il y avait des allégations selon lesquelles l'équipage a été mitraillé alors qu'il montait dans les canots de sauvetage illustre assez bien cela. J'ai pu mettre la main sur le rapport médical des blessés. Chaque blessure a été attribuée à des éclats d'obus, sauf deux. L'un était une brûlure et l'autre était de part en part et le rapport médical l'a dit plutôt que de l'appeler une blessure par balle.Ce même homme a été vu par un témoin oculaire se tenant près de lui être touché par des éclats d'obus d'un obus de 105 mm qui a tué l'homme à côté de lui, de sorte que la blessure provenait également d'éclats d'obus. Ils ont tous été touchés alors que le sous-marin était trop loin pour utiliser leurs canons légers. Cependant, très peu de cas sont aussi bien documentés et c'est une grande partie du problème.

Les sous-marins emportaient trois types d'armes automatiques, une mitrailleuse légère d'environ .30 cal, un ou plusieurs canons AA de 20 mm ou plus et quelques pistolets mitrailleurs. Généralement, seuls les deux premiers types ont été tirés au combat. Les pistolets mitrailleurs étaient parfois entraînés sur des canots de sauvetage approchant du sous-marin. Tous les survivants que j'ai trouvés qui se sont effectivement approchés d'un sous-marin ont dit que les armes légères étaient au moins pointées dans leur direction. Je pense qu'un commandant de sous-marin aurait été négligent de laisser l'ennemi s'approcher de son bateau sans le couvrir et les sous-marins alliés ont fait la même chose. Je connais deux occasions où une arme de poing a été emportée à bord d'un canot de sauvetage par un survivant et une occasion où une mitrailleuse Lewis (une mitrailleuse) a été amenée à bord d'un canot de sauvetage par un membre de l'équipage du navire.

Il y avait un certain nombre de raisons légitimes pour tirer sur un navire marchand avec une arme automatique. D'abord, il était normal de tirer sur la salle radio si le navire utilisait sa radio. Ils ont envoyé "SSS" au lieu de "SOS" et ont donné leur position. Le « SSS » (plus tard dans la guerre « SSSS ») a indiqué qu'ils étaient attaqués par un sous-marin. La radio devait être réduite au silence et cela en faisait une cible légitime et tout ce qui s'en approchait risquait également d'être touché. De nombreux opérateurs radio alliés ont fait preuve d'un héroïsme extrême en restant à leur poste et en continuant à émettre jusqu'à ce qu'ils soient tués. Certains ont même coulé avec leur navire essayant toujours de transmettre. Le canon AA de 20 mm entièrement automatique (c'est-à-dire une mitrailleuse) était fréquemment utilisé pour faire taire la radio. Parfois, cela pouvait être fait en retirant l'antenne et au début, les navires marchands n'avaient pas de radio d'urgence ou de moyen de réparer l'antenne rapidement. Au fur et à mesure que la guerre se poursuivait, il pourrait falloir encore plus de coups de feu pour arrêter les transmissions. Dans le cas du navire de mon père, la radio s'est tue lorsque l'antenne a été emportée par le canon de pont de 105 mm.

La plupart des navires marchands plus tard dans la guerre étaient armés et de nombreux navires marchands britanniques étaient armés presque dès le début. Leurs canons et leurs équipages étaient des cibles légitimes. Il était de coutume de garder un canon ennemi sous le feu pour l'empêcher d'être habité et toute personne proche devait être considérée comme un jeu équitable. Notez également qu'ils étaient presque toujours armés de plus d'un fusil. Il était de coutume de les armer d'au moins un gros canon qui était à peu près équivalent au canon du pont principal d'un sous-marin et d'un certain nombre de mitrailleuses et de canons antiaériens. Ces canons étaient positionnés à plusieurs endroits autour du navire, pas seulement à un seul endroit. Le gros canon était généralement à l'arrière et il y avait parfois un autre gros canon à la proue. Les mitrailleuses et les canons antiaériens étaient généralement au milieu du navire. Tous étaient des cibles légitimes et devaient être supprimés et les hommes qui les occupaient ou assez près pour les occuper étaient des cibles légitimes. Ce n'était pas seulement vrai pour les sous-marins, c'était également vrai pour les sous-marins de toutes les nations pendant la guerre.

Les sous-marins étaient très vulnérables aux tirs ennemis. Leurs coques n'étaient pas blindées et un seul trou pouvait les empêcher de plonger. Un voyage à la maison à la surface était à peu près une condamnation à mort pour eux. Cela rendait leurs commandants très méfiants à l'idée de s'approcher trop près et les gardait très conscients qu'ils devaient supprimer les canons ennemis pour les empêcher de tirer. Il ne suffisait pas de riposter. Ces facteurs se sont combinés pour maintenir le sous-marin à distance, rendant ainsi encore plus difficile de frapper avec précision le navire marchand avec leurs armes automatiques et encore plus difficile pour le commandant du sous-marin de voir ce qui se passait sur le pont du navire marchand.

Si le navire marchand était à portée des mitrailleuses plus petites du sous-marin, alors le sous-marin était également à portée de toutes les mitrailleuses du navire marchand et les équipages des mitrailleuses du sous-marin y étaient exposés avec peu de choses à cacher derrière et à dans une moindre mesure, les hommes sur le pont l'étaient aussi. Se rapprocher était très dangereux et le commandant du sous-marin était responsable de la vie de ses hommes. Le fait qu'un sous-marin était une petite cible étroite pour le navire marchand est tout ce que les équipages des canons sous-marins avaient pour les protéger.

Essayer de tuer l'équipage alors qu'ils étaient sur le navire n'aurait été qu'un gaspillage de munitions si cela avait été l'intention. Ils faisaient une cible bien trop petite et ils avaient tendance à se déplacer aussi vite qu'ils le pouvaient ou à se cacher derrière quelque chose. Si vous aviez l'intention d'assassiner l'équipage, il serait beaucoup plus facile de les tuer dans l'eau après le naufrage du navire. De cette façon, il n'y aurait aucun danger à cause des armes à feu qui pourraient se trouver sur le navire pendant que vous avez commis vos meurtres. Cependant, il n'y a qu'un seul cas prouvé d'un sous-marin faisant cela (U-852) et son commandant (Eck) a été capturé, jugé et exécuté pour cela. En fait, ce commandant essayait de couler l'épave afin que les avions alliés ne sachent pas qu'un sous-marin se trouvait dans la zone. Il est allé beaucoup trop loin cependant. Il est resté dans la zone et a utilisé des mitrailleuses et des grenades à main sur l'épave avec des hommes qui s'y accrochaient. Bien sûr, les hommes ont été tués. Il a cependant eu un procès et c'est plus que ce que les hommes dans l'eau ont eu. Assez ironiquement, l'équipage de l'U-852 a dû abandonner son U-boot lorsqu'il a été attaqué plus tard et a signalé qu'il avait été la cible de tirs alors qu'il était dans l'eau par les avions qui ont attaqué son bateau. Il se peut très bien qu'il s'agisse d'hommes tués dans l'eau (mais cette fois, c'était l'équipage du sous-marin) par un avion qui tirait sur le sous-marin et non sur les hommes. Tirer sur ces hommes sous-marins dans l'eau aurait également pu être une atrocité, mais si vous voulez savoir lequel, vous devrez creuser profondément pour le découvrir. Ils appellent ça le brouillard de la guerre.

Dans des cas comme celui-ci, nous (les Alliés) avons tendance à accorder à l'avion le bénéfice du doute. Après tout, les Alliés n'avaient pas l'habitude d'abattre régulièrement des hommes sans défense dans l'eau. Dans le cas inverse, nous n'avons pas eu tendance à accorder le bénéfice du doute au sous-marin parce que la propagande nous a amenés à croire (à tort) que les sous-marins avaient l'habitude de le faire. Demandez simplement à l'un des hommes sous-marins qui étaient dans l'eau si l'avion a commis une atrocité et vous commencerez à voir à quel point il est difficile de régler ces problèmes. Gardez à l'esprit que la propagande en temps de guerre a conduit les hommes sous-marins à croire qu'ils pourraient également être mitraillés dans l'eau et que certains l'ont peut-être été. Ce que je veux dire ici, c'est qu'il est très facile de se faire une mauvaise opinion lorsque vous êtes du mauvais côté des tirs et que le brouillard de la guerre rend extrêmement difficile la découverte de la vérité, même lorsque des témoins oculaires sont disponibles.

Comme les hommes qui manœuvraient les sous-marins, les marins marchands avaient également leurs postes d'affectation assignés lors d'une attaque et comme les hommes sous-marins, beaucoup n'étaient pas en mesure de voir ce qui se passait. Lorsqu'il était temps d'abandonner le navire, on leur avait fréquemment assigné un canot de sauvetage spécifique pour s'échapper. Cependant, lorsqu'ils sont arrivés au canot de sauvetage, ils ont souvent constaté qu'il avait été rendu inutilisable pendant l'attaque. Cela les laissait généralement se précipiter pour un radeau ou un autre canot de sauvetage. Avec le sous-marin tirant sur eux, le choix naturel était d'abandonner le navire dans un canot de sauvetage du côté opposé au sous-marin s'il y avait un moyen de le faire et de sauter par-dessus ce côté s'il n'y en avait pas. Cela a rendu très difficile pour le commandant du sous-marin de dire que le navire était abandonné. Le feu a continué et des hommes qui n'étaient pas visés ont été tués. Un canot de sauvetage abaissé de l'autre côté du navire pourrait toujours être en danger réel à cause du canon principal du sous-marin. Les obus du canon du pont principal du sous-marin traversaient parfois tout le navire et étaient souvent dirigés vers la ligne de flottaison. Si votre canot de sauvetage était dans l'eau de l'autre côté du navire, il pourrait être en danger réel. C'est exactement ce qui s'est passé dans le cas du navire de mon père. Un obus de 105 mm a traversé tout le navire et a explosé juste avant que le canot de sauvetage ne touche l'eau. Il a heurté un réservoir de carburant en cours de route et lorsqu'il a explosé, il a aspergé les hommes d'huile enflammée et a renversé le canot de sauvetage. La citation qui accompagnait la Médaille du service distingué de la marine marchande décernée au capitaine du navire comprenait :

Un historien très respecté l'a ramassé et a conclu que le canot de sauvetage avait été mitraillé pendant qu'il était abaissé. Une conclusion évidente à tirer de cette phrase si vous êtes prédisposé à penser que l'ennemi ferait intentionnellement quelque chose comme ça, mais ce n'est tout simplement pas vrai. Le canot de sauvetage a été abaissé du côté opposé du navire et le commandant du sous-marin ne savait pas qu'il était là. Le obus de 105 mm visait la ligne de flottaison afin de couler le navire, pas de tuer des hommes de l'autre côté dont ils ne savaient même pas qu'ils étaient là. Ceci est cependant un exemple réel de la façon dont certaines de ces histoires ont commencé. Je le sais parce que j'ai le KTB (Kriegstagebuch - journal de guerre / journal de bord) pour le sous-marin et mon père était dans ce canot de sauvetage, tout comme le capitaine Darnell, le capitaine du SS Cardonia. Le capitaine Darnell l'a également documenté en détail dans une lettre à sa famille que j'ai.

Le livre contenant cette erreur a été protégé par le droit d'auteur peu de temps après la guerre (1947), lorsque peu d'écrivains et d'historiens accordaient à l'ennemi le bénéfice du doute et qu'il était accessible aux gens depuis plus de 50 ans. Il a depuis été inclus sans contestation dans trois livres que je connais. Certaines de ces histoires peuvent être impossibles à réfuter aussi longtemps après l'événement et il est triste que peu, voire aucun, n'aient même essayé. Une fois qu'une histoire comme celle-là est imprimée, peu importe d'où elle vient, il est très difficile de la réfuter. De nombreux écrivains acceptent facilement une citation d'une source fiable et il est difficile de les blâmer car il n'est tout simplement pas pratique de rechercher chaque déclaration dans un livre, mais cela n'aide pas les familles de ces hommes. Cela inclut les familles qui doivent penser que leurs proches ont été assassinés alors qu'ils ne l'étaient pas aussi bien que celles qui doivent vivre avec un nuage sur la conduite de leurs proches pendant la guerre. Écrire sur l'histoire est une profession très exigeante et beaucoup de mal peut être fait avec le bien. Parfois, le brouillard de la guerre est si épais qu'on ne peut pas du tout voir à travers.

Un canot de sauvetage trouvé à la dérive avec un corps ou des corps avec des blessures par perforation est facile à confondre avec un canot de sauvetage qui avait été mitraillé et ses hommes tués. Il faudrait au moins enlever ce qui a causé les blessures par perforation pour déterminer si elles ont été causées par des balles ou des éclats d'obus et cela n'a pas nécessairement été fait. Les corps étaient normalement simplement enterrés en mer et ceux qui étaient ramenés à terre étaient rarement autopsiés. Il était plus facile d'imaginer le pire.

Ceux qui ont dû abandonner le navire du côté du navire où se trouvait le sous-marin (peut-être parce que c'est là que se trouvait leur canot de sauvetage assigné ou peut-être que c'est là que se trouvait le seul canot de sauvetage utilisable ou peut-être que le navire gîtait trop loin pour abaisser les bateaux sur le côté le plus sûr) ont été contraints d'abandonner le navire sous les coups de feu. Si le commandant du U-boot ou un autre officier s'en apercevait, l'ordre d'arrêter le tir était généralement donné très rapidement. Encore une fois, la lumière disponible, la météo, la quantité de fumée et la distance de la cible se sont tous combinés pour rendre cela plus facile à dire qu'à faire. Cependant, à l'exception de toute autre distraction comme un destroyer qui les attaque ou un avion les attaquant, le commandant du sous-marin cherchait généralement à voir s'ils abandonnaient le navire afin de pouvoir donner l'ordre d'arrêter de tirer ou de rediriger le feu vers une cible plus urgente comme une radio qui a commencé à émettre ou une arme à feu qui était installée sur le navire marchand.

Dans le cas du navire de mon père, le signal d'abandon du navire a été donné par un certain nombre de coups de klaxon qui pouvaient également être entendus par le commandant du sous-marin et en conséquence il a immédiatement arrêté de tirer même s'il n'a pas voir les canots de sauvetage être abaissés. Dans le cas d'autres navires que j'ai recherchés, ce n'est pas ce qui s'est passé. L'ordre a été donné verbalement et il n'y avait aucun moyen pour le commandant du sous-marin de savoir d'arrêter de tirer jusqu'à ce qu'il ait vu des canots de sauvetage être abaissés. Étant donné les conditions de visibilité à l'époque, la distance entre le navire et le sous-marin et de quel côté du navire les canots de sauvetage étaient abaissés, le commandant du sous-marin n'a souvent pas pu dire que le navire était abandonné. Le feu continuait et parfois des hommes étaient touchés.

Juste pour embrouiller un peu plus les choses, parfois certains hommes abandonnaient le navire trop tôt en raison de la confusion générale, du fait que leurs officiers étaient déjà morts, panique ou autre. Certains hommes ont sauté par dessus le bord prématurément et par conséquent, quelques hommes ont sauté par dessus le bord ne signifiait pas nécessairement que l'ordre d'abandonner le navire avait été donné et que le navire était en fait abandonné. Si le navire était toujours en mouvement, cela devait être interprété comme étant toujours en train d'essayer de s'éloigner et cela en faisait une cible légitime. Un canot de sauvetage plein d'hommes est tombé sur le côté alors que le navire avançait toujours, s'est généralement retourné en heurtant l'eau, laissant les hommes dans l'eau loin derrière le navire sans canot de sauvetage utilisable et les officiers des navires marchands le savaient et se sont arrêtés le navire avant de donner l'ordre de l'abandonner.

Les normes d'entraînement et de condition physique au sein des services marchands alliés ne ressemblaient en rien à celles de leurs marines respectives. De nombreux marins marchands américains sont passés de la déclaration d'inaptitude physique au service militaire à rejoindre la marine marchande. Les hommes ont servi vaillamment à qui il manquait un membre ou un œil, ou qui étaient bien trop vieux pour se qualifier pour le service dans les autres services. Beaucoup ne savaient pas nager. Beaucoup étaient trop jeunes. De nombreux marins marchands pendant la guerre ne venaient même pas du pays vers lequel ils avaient navigué et ne parlaient pas bien la langue et certains ne la parlaient pas du tout. La plupart des hommes les moins bien classés ont appris leur métier sur le tas sans aucune formation formelle significative. Leur discipline est venue d'années en mer. Cependant, d'autres commençaient tout juste ou avaient un problème de langue ou étaient nouveaux sur le navire et ne savaient pas qui suivre ou avaient un problème physique ou un autre problème et n'étaient tout simplement pas prêts à tout garder ensemble lorsque leur navire était en marche. le feu et le naufrage et ils esquivaient les balles et les éclats d'obus. La grande majorité de ces hommes se sont comportés admirablement face à ces difficultés extrêmes et seuls quelques-uns ont été totalement consumés par la panique. Il y avait aussi beaucoup, beaucoup de cas d'héroïsme extrême de la part de ces hommes.

C'étaient des hommes courageux et quand ils ont eu un navire torpillé sous eux, ceux qui ont survécu sont retournés en mer à quelques exceptions près. J'en parle parce que la confusion pendant la bataille a été encore pire pour les hommes sans la formation rigide donnée aux hommes dans les marines de leurs pays. Il était plus facile pour certains d'entre eux de se retrouver au mauvais endroit au mauvais moment et cela a été à l'origine d'un bon nombre de blessés et de morts et a contribué d'autant plus à la confusion générale et au brouillard de la guerre.

Ces hommes savaient qu'ils pourraient mourir en étant brûlés vifs ou qu'ils pourraient mourir de soif seuls sur un radeau au milieu de l'océan ou être dévorés vivants par des requins mais leur pays avait besoin d'eux et pour leur honneur éternel ils sont quand même partis en mer et beaucoup d'entre eux ne sont pas revenus.

Dans le cas de mon père, ils avaient un excellent capitaine (Gus Warren Darnell) et il veillait à ce que toutes sortes d'exercices de sauvetage soient régulièrement effectués et que chaque homme sache exactement quoi faire. Beaucoup sur ce navire avaient navigué avec le capitaine Darnell dans le passé et savaient qu'ils pouvaient faire confiance à son matelotage, à son jugement et à son leadership. Le moment venu, ses hommes étaient préparés et ils sont restés calmes et l'abandon du navire s'est déroulé de manière ordonnée. Par la suite, ses hommes ont félicité le capitaine Darnell pour cela. Cependant, tous les autres navires marchands n'ont pas eu la chance d'être commandés par un homme expérimenté comme le capitaine Darnell.

Les équipages des canons sur les navires marchands armés étaient des militaires armés et ils avaient tendance à vouloir rester et se battre aussi longtemps qu'il y avait une chance de nuire à l'ennemi (souvent, les équipages des canons étaient complétés par des marins marchands, surtout au début de la guerre quand il n'y avait pas assez d'équipes d'artillerie entraînées pour tout le monde). Cela signifiait qu'ils restaient à leurs canons jusqu'à la toute dernière minute, ce qui rendait plus difficile pour les commandants de sous-marins d'ordonner l'arrêt des tirs pendant que le navire était abandonné. Ils se cachaient aussi parfois sur le navire pendant que le navire était abandonné dans l'espoir que le sous-marin s'approcherait et qu'ils pourraient tirer un bon coup avant que le navire ne coule. Les commandants de sous-marins le savaient et recommençaient parfois à tirer après avoir pensé que le navire avait été abandonné au cas où. J'ai lu plus d'un cas où un commandant de sous-marin qui s'était approché d'un navire marchand qui avait été abandonné a tiré dessus alors qu'il partait avec même ses mitrailleuses lorsqu'il a soudainement dû partir à la hâte.

Parfois, les canons des navires marchands armés continuaient de tirer pendant que le navire était abandonné, peut-être dans l'idée de couvrir l'opération d'abandon du navire. Lorsque cela s'est produit, le sous-marin a également continué à tirer et des hommes ont été tués, dont certains essayaient simplement d'abandonner le navire.

Dans un cas, un sous-marin a été critiqué pour « ne pas avoir donné à l'équipage le temps d'abandonner le navire ». Ce cas s'est produit longtemps après que les règles du prix (règles que l'Amérique n'a jamais suivies) aient été abandonnées. C'est une chose si l'on voit l'équipage abandonner le navire, mais c'en est une autre si le navire ne signale pas « abandonner le navire » afin que le sous-marin puisse l'entendre et qu'il ne soit pas vu que l'équipage abandonne le navire . Certains commandants de sous-marins ont peut-être parfois interrompu leur tir pour voir si l'équipage abandonnerait le navire, mais il n'y avait aucune règle dans aucune marine qui les obligeait à le faire à ma connaissance.

En plus de ce qui précède, les sous-marins utilisaient leurs plus petits canons pour couler ou allumer des incendies sur des navires marchands. Les calibres 20 mm et .30 pouvaient être utilisés pour arrêter ou couler des voiliers et autres petits navires et étaient utilisés pour économiser des torpilles et des munitions pour les plus gros canons de pont. Toute personne à proximité pendant que cela se passait était susceptible d'être touchée, mais ce n'est pas la même chose que d'être ciblée.

Comme je l'ai mentionné plus haut, il existe de nombreux cas de sous-marins qui aident les hommes dans l'eau. Les hommes étaient repêchés hors de l'eau, interrogés et placés dans des canots de sauvetage ou mis sur des radeaux. On leur indiquait fréquemment leur position et on leur donnait des directions vers le rivage, parfois on leur donnait de la nourriture, de l'eau et même une boussole. Ils offraient fréquemment une assistance médicale et parfois des fournitures médicales étaient distribuées. Des cigarettes étaient aussi parfois distribuées.

Un rapide coup d'œil à A Careless Word… A Needless Sinking du capitaine Arthur R. Moore rapportera des dizaines de cas de commandant de sous-marin aidant les survivants dans l'eau d'une manière ou d'une autre et qui ne couvre que les cas d'équipages de navires américains que l'auteur (un marin marchand lui-même) trouvé. Il y a aussi quelque chose de frappant dans ce livre - l'absence de toute accusation d'hommes mitrailleurs de sous-marins dans l'eau. Il y a cependant des cas de sous-marins japonais mitraillant des hommes dans l'eau dans le livre.

Le travail des sous-marins était de couler les navires ennemis et ils l'ont fait avec le minimum de pertes de vie possible dans les circonstances. La définition d'une patrouille de guerre réussie pour un sous-marin était mesurée en tonnage coulé par le commandement du sous-marin, et non en nombre de marins marchands alliés tués. Ce nombre n'a même pas été signalé (ou même connu) par les commandants de sous-marins.

La conduite de la guerre des U-boot par l'Allemagne était l'une des facettes de la guerre soigneusement examinée à Nuremberg. Dönitz a d'abord été inculpé d'accusations qui incluaient d'avoir ordonné le meurtre de survivants. Lorsque les preuves ont été présentées et que la défense a été conclue, les charges retenues contre Dönitz ont été abandonnées.

Donitz">Amiral Karl Dönitz semble être l'un des principaux facteurs du traitement décent réservé aux survivants par le service des sous-marins. Non seulement il a fixé des normes personnelles élevées pour ses hommes, mais il a été capable de tenir tête à Hitler face à un ordre direct de tuer les survivants et de s'en tirer. Hitler était absolument convaincu qu'il en savait beaucoup plus sur la conduite d'une guerre que ses généraux, mais il n'était pas aussi sûr de lui quand il s'agissait de la marine, mais Dönitz a quand même pris un risque réel contre Hitler.

Dieu merci, nous ne saurons jamais ce qui serait arrivé au service des sous-marins et à nos marins marchands si Hitler avait interféré avec le service des sous-marins dans la même mesure qu'il avait interféré avec les autres branches de l'armée.Lorsqu'il intervenait, ce n'était généralement pas à l'avantage du service de sous-marins. Contrairement aux autres services, le salut allemand (main levée et sortie accompagnée des mots "Heil Hitler") n'était même obligatoire dans la marine allemande qu'après la tentative d'assassinat d'Hitler le 20 juillet 1944. Après cela, Dönitz n'a pas pu non plus empêcher les officiers politiques de quitter ses sous-marins, mais il a veillé à ce qu'ils n'aient aucune autorité sur les questions opérationnelles. La guerre des sous-marins a été menée par la marine allemande, pas par le parti nazi.

Hitler a exprimé clairement ses désirs concernant le meurtre de survivants à plus d'une occasion.

De Ni requins ni loups Les hommes du bras sous-marin de l'Allemagne nazie 1939-1945 par Timothy P. Mulligan :

Le 3 janvier 1942, Adolf Hitler rencontra l'ambassadeur japonais Hiroshi Oshima à Berlin pour discuter de la situation de guerre au lendemain de Pearl Harbor. En ce qui concerne la bataille de l'Atlantique, Hitler a souligné l'importance de tuer autant d'équipages de la marine marchande américaine que possible pour décourager l'enrôlement : « Je dois donner l'ordre que puisque les marins étrangers ne peuvent pas être faits prisonniers, et dans la plupart des cas ce n'est en pleine mer, les sous-marins doivent faire surface après avoir torpillé et tirer sur les canots de sauvetage. » En fait, aucun ordre de ce genre n'a suivi, mais Hitler avait révélé sa propre position d'une manière typiquement impitoyable.

Le sujet a ensuite surgi lors d'une discussion conjointe entre Hitler, Raeder et Dönitz le 14 mai 1942 au siège d'Hitler en Prusse orientale. Là, Hitler a demandé à son commandant en chef de sous-marin si quelque chose pouvait être fait pour réduire le nombre de survivants des navires marchands coulés. Dönitz a seulement répondu que des torpilles plus récentes et plus puissantes augmenteraient les pertes de personnel en coulant les navires plus rapidement. Hitler a accepté cette réponse et le problème s'est calmé. Cette conférence a peut-être suscité la directive du SKL (Seekriegsleitung German Supreme Naval Command) le mois suivant concernant la capture d'officiers de navires.

Il est clair que Dönitz s'est rendu compte que les équipages marchands devaient être tués afin d'arrêter l'approvisionnement de son ennemi, mais il a décidé de les assassiner. Je suis sûr que s'il avait une arme garantie de tuer tout l'équipage et de couler le navire en même temps, il l'aurait utilisée. Nous aussi.

Le 12 septembre 1942 se produisit l'incident de Laconie. Il y en a déjà une bonne description ici sur uboat.net donc je n'entrerai pas dans les détails ici (voir The Laconia Incident). Fondamentalement, un bombardier américain a attaqué l'U-156 avec son pont couvert de survivants secourus, un certain nombre de canots de sauvetage remplis de survivants en remorque et ses canons recouverts d'un drap blanc contenant une croix rouge. Dönitz avait donné sa permission personnelle de mener le sauvetage et était si furieux contre les Alliés (Américains) qu'il a publié ce qui est devenu connu sous le nom de Ordre de Laconie. Voici une traduction anglaise légèrement différente (pas différente en substance cependant):

1. Aucune tentative de quelque nature que ce soit ne doit être faite pour secourir les membres des navires coulés, et cela inclut ramasser des personnes dans l'eau et les mettre dans des canots de sauvetage, redresser les canots de sauvetage chavirés et distribuer de la nourriture et de l'eau. Le sauvetage va à l'encontre des exigences les plus primitives de la guerre pour la destruction des navires et des équipages ennemis.

2. Les arrêtés de faire prisonniers des capitaines et des chefs mécaniciens restent en vigueur.

3. Les naufragés ne doivent être secourus que si leurs informations sont importantes pour le bateau.

4. Soyez dur, rappelez-vous que l'ennemi n'a aucun respect pour les femmes et les enfants lorsqu'il bombarde les villes allemandes.

De Ni requins ni loups Les hommes du bras sous-marin de l'Allemagne nazie 1939-1945 par Timothy P. Mulligan :

Jusque-là, il avait concédé des pouvoirs discrétionnaires pour les mesures humanitaires à ses commandants, qui avaient rendu la pareille en ne mettant pas leurs bateaux en danger lorsqu'ils avaient aidé les survivants. Maintenant que la menace croissante des avions alliés réduisait la capacité d'un commandant de sous-marin à évaluer le facteur de sécurité, Dönitz a complètement éliminé ses pouvoirs discrétionnaires : « Je ne voulais pas donner [à un commandant de sous-marin] une chance d'agir de manière indépendante, de faire sa propre décision », a expliqué plus tard Dönitz.

L'ordre de Laconie sera plus tard interprété par les Alliés à Nuremberg comme un ordre de tuer les survivants. C'est aussi une autre source des rumeurs selon lesquelles les U-boot ont mitraillé les survivants. Cependant, cela n'a pas du tout été interprété par le service de sous-marins de cette façon et Dönitz n'avait pas l'intention de le faire. Cela signifie exactement ce qu'il dit et il ne dit pas de tuer les survivants. L'avocat d'Eck a même tenté de lui faire dire qu'il l'avait interprété de cette façon afin de lui sauver la vie, mais au crédit d'Eck, il a refusé.

De Ni requins ni loups Les hommes du bras sous-marin de l'Allemagne nazie 1939-1945 par Timothy P. Mulligan :

Que le message de Dönitz soit loin d'être un ordre de meurtre est devenu un sujet de discussion entre Hitler, Raeder et Dönitz lors d'une conférence à la Chancellerie du Reich à Berlin le 28 septembre (1942 KD). Hitler a profité de l'incident de Laconie pour préconiser le meurtre pur et simple des survivants : « Il est absurde d'offrir des provisions aux survivants dans leurs canots de sauvetage, ou de fournir des instructions de navigation pour leur retour chez eux. J'ordonne par la présente que les navires et leurs équipages doivent être détruits, même si les équipages sont dans des canots de sauvetage." Un témoin oculaire a enregistré la réaction de Dönitz comme suit :

"Non, mein Führer. Cela va à l'encontre de l'honneur d'un marin de tirer sur des naufragés. Je ne peux pas donner un tel ordre. Mes hommes sous-marins sont des volontaires, menant une lutte coûteuse dans la conviction qu'ils se battent honorablement pour une bonne cause . Leur moral de combat serait ébranlé par cet ordre. Je dois vous demander de le retirer.

Hitler, tombant dans un dialecte viennois, recula : « Faites ce que vous voulez, mais n'offrez plus d'assistance et d'instructions de navigation. Peu de gens se sont opposés à Hitler d'une telle manière, moins encore ont gagné leur point. Pour cela, Dönitz mérite un crédit dû, mais peut-être est-ce en fin de compte attribuable à sa compréhension de ce que ses sous-mariniers ferait et ne ferait pas (italique ajouté par KD).

De plus, certains membres du service de sous-marins n'ont pas respecté la partie « pas d'aide aux survivants » de l'ordre. L'ordre Laconia avait été transmis aux sous-marins en mer le 17 septembre et à nouveau le 20 septembre. Il a également été ajouté aux ordres d'opération des sous-marins partant en patrouille. Voici quelques-uns des cas d'équipages de sous-marins aidant les survivants après l'ordre de ne pas :

SS Benjamin Smith
01/23/1943
U-175 Bruns Bruns
Soins médicaux offerts, fournitures médicales, nourriture, eau, cigarettes américaines et parcours et distance jusqu'à l'atterrissage. Bruns leur a également dit qu'ils étaient dans les voies de navigation et qu'ils devraient être récupérés bientôt avant de leur souhaiter "bonne chance" et de partir.

MS Inde orientale
11/03/1942
U-181 Luth
Eau & parcours pour atterrir.

SS Julia Ward Howe
01/27/1943
U-442 Hesse
Cours pour atterrir.

SS Richard Caswell
07/16/1943
U-513 Guggenberger
Cigarettes et allumettes.

SS Richard D. Spaight
03/10/1943
U-182 Clausen
Eau, provisions et soins médicaux offerts.

SS Robert Bacon
07/13/1943
U-178 Dommes
Distance à la terre.

SS Roumanie
09/24/1942
U-617 Brandi
Survivant sauvé.

SV Étoile d'Écosse
11/13/1942
U-159 Witte
A fait prisonnier le capitaine, mais l'a libéré lorsqu'il a dit à Witte qu'il était le seul à pouvoir naviguer dans le canot de sauvetage pour atterrir. Le sous-marin leur a donné de la nourriture, des cigarettes et un pansement pour un membre d'équipage blessé.

De nombreux autres commandants de sous-marins continueraient à aider les survivants chaque fois qu'ils le pouvaient pour le reste de la guerre, comme ils l'avaient toujours fait. À mon avis, Dönitz devait savoir que les survivants étaient toujours aidés et il a fermé les yeux. Cependant, au fur et à mesure que la guerre progressait, aider les survivants est devenu presque impossible. De plus en plus de navires voyageaient en convois escortés et les Alliés contrôlaient l'air. Il était trop dangereux pour un sous-marin de faire surface n'importe où autour d'un navire ciblé pendant un certain temps. À la fin de la guerre, il était même souvent trop dangereux de revenir à la profondeur du périscope après une attaque. Ils ont plongé immédiatement après avoir tiré leurs torpilles, ont pris des mesures d'évitement et ont espéré entendre le bruit de leurs torpilles frappant leurs cibles avant d'entendre le bruit des grenades sous-marines frappant l'eau au-dessus d'eux. Inutile de dire qu'ils n'ont pas fait surface, qu'ils n'ont pas non plus traîné et mitraillé les survivants.

La guerre est une affaire sanglante. Ça l'a toujours été et ça le sera toujours. La retenue des hommes sous-marins est particulièrement étonnante si l'on considère que ces navires marchands transportaient les hommes et les armes qui étaient utilisés pour tuer leurs familles chez eux.

Malheureusement, les hommes sous-marins sont des cibles faciles pour ce genre de rumeur. Juste une rumeur ou juste un gars disant qu'on lui a tiré dessus parce qu'une balle s'est approchée de lui et que vous avez un travail presque impossible pour prouver que ce n'était pas une atrocité. Surtout avec autant de personnes prêtes à l'accepter comme un fait sans aucun doute. Il est facile de déterminer ce qui a été touché, mais beaucoup plus difficile de déterminer ce qui était visé. La seule façon que je connaisse de le maîtriser est de regarder la situation dans son ensemble. Si le service de sous-marins avait voulu tuer les équipages, ils l'auraient fait. Peu auraient survécu. C'est aussi simple que cela. Il n'y a pas eu de massacre en masse d'équipages marchands. C'est exactement le contraire qui s'est produit. Il y a eu de nombreux cas d'équipages de sous-marins aidant les hommes dans l'eau et j'ai personnellement recherché un certain nombre d'entre eux. De plus, si vous étudiez les hommes qui ont servi dans le service des sous-marins, vous constaterez qu'ils étaient des hommes décents et honorables qui ont servi leur pays avec distinction, tout comme les sous-mariniers alliés et les marins marchands qu'ils ont tous attaqués.

Pourrait-il y avoir eu un cas ou deux où quelque chose comme ça s'est produit et ils s'en sont tirés ? Pour qu'il ait été ordonné par un officier, cet officier aurait dû être certain qu'il pouvait être caché à Dönitz parce que Dönitz n'avait aucune envie de voir ses hommes assassiner des hommes sans défense dans l'eau. Il avait probablement risqué sa vie lorsqu'il a tenu tête à Hitler sur cette question. Cela signifie que chaque homme sur le pont à ce moment-là devrait être d'accord pour le couvrir et ce n'était tout simplement pas le genre de chose que ces hommes auraient fait. En plus de cela, cela aurait été rapporté par les médias alliés et les familles des hommes à bord de ce sous-marin auraient su ce qu'ils avaient fait. Mais le plus important est le caractère des officiers et de leurs hommes eux-mêmes. Il s'agissait de soldats professionnels bien entraînés. Ils avaient un très haut niveau d'honneur et tuer des hommes dans l'eau n'en faisait pas partie. C'était très difficile de devenir officier de marine et cela demandait beaucoup d'entraînement et de discipline. Ces hommes n'étaient pas seulement des hommes de la rue qui pouvaient facilement laisser leur haine pour un ennemi qui tuait leur famille chez eux les amener à commettre un meurtre. Ils ont également été tenus strictement responsables par le commandement des sous-marins.

Est-ce qu'un membre de l'une des équipes de tir aurait pu tirer sur quelqu'un dans l'eau ou dans un canot de sauvetage ? Je pense que quiconque a déjà servi dans l'armée de n'importe quel pays devrait répondre honnêtement à cela par "bien, peut-être". Donnez une arme à un jeune homme et mettez-le en danger et quiconque pense pouvoir prédire le résultat avec 100% certainement 100% du temps est un imbécile. Est-ce arrivé? Le seul cas prouvé contre le service de sous-marins était le cas Eck et ce n'était pas seulement un homme qui visait bas ou se faufilait en quelques tours un peu en dehors de sa cible assignée. C'était délibéré.

Compte tenu des preuves accablantes du contraire et du fait qu'à part l'affaire Eck, aucun des hommes du sous-marin n'a jamais été accusé d'acte répréhensible, je pense que nous devons accorder à ces hommes le bénéfice du doute et supposer que les histoires sont incorrectes. Comme je l'ai mentionné, s'ils avaient voulu tuer des marins marchands, ils en auraient tué un très grand nombre et cela ne s'est tout simplement pas produit.

Hollywood a fait des millions pour garder ces histoires vivantes. Si vous prêtez attention à la plupart des médias, même maintenant, il n'y avait pas d'Allemands pendant la Seconde Guerre mondiale, seulement des nazis. Il n'y avait pas d'armée allemande, juste une armée nazie. Pas de sous-marins allemands non plus, juste des sous-marins nazis, etc. Ce niveau de propagande était nécessaire à l'époque et il était rendu facile à croire par les crimes commis par le gouvernement nazi et certaines autres branches de l'armée allemande. Vous devez presque diaboliser l'ennemi pendant une guerre. Sinon, comment allez-vous amener un jeune de 19 ans par ailleurs décent à tuer quelqu'un avec un outil de retranchement ? Mais cette guerre est finie depuis longtemps.

Il est temps d'examiner très attentivement chaque incident signalé et de rapporter ce qui est trouvé au lieu de simplement supposer le pire. Quelle était la visibilité ? Quelles étaient les conditions de la mer ? Quel temps faisait-il ? À quelle distance du navire se trouvait le sous-marin ? Le navire était-il armé ? Les canons étaient-ils armés ? Si oui, tirait-il ses armes ? Quelqu'un a-t-il essayé de s'occuper d'eux ? Utilisait-il sa radio ? Le navire tentait-il de s'échapper ? De quel côté du navire les canots de sauvetage étaient-ils abaissés par rapport au sous-marin ? Était-il possible pour le sous-marin de déterminer que le navire était abandonné? Quelles armes ont été réellement utilisées contre le navire ? Les canots de sauvetage ont-ils été abaissés sous les coups de feu avant que les coups de feu puissent être arrêtés ? Bref, quelles étaient les circonstances ? D'où vient l'histoire de l'atrocité (un membre d'équipage ou quelqu'un qui l'a entendue de quelqu'un d'autre, etc.) ? La source a-t-elle décrit les circonstances ? L'histoire est-elle réellement dans les archives officielles ? Cette dernière question est peut-être la plus révélatrice. Si cela s'était réellement produit, cela aurait été signalé et inclus dans les registres officiels. Cela ne veut pas dire que quoi que ce soit dans les documents officiels est donc vrai. Il dit simplement que les hommes qui ont fait le rapport pensaient que c'était vrai.

J'ai également trouvé deux cas de reportages très bâclés par (probablement un assistant de recherche) d'un écrivain très réputé. Il y avait aussi beaucoup de reportages créatifs. S'il y avait des trous dans un canot de sauvetage, ce devait être des trous de mitrailleuses même si le sous-marin ne s'approchait jamais assez pour tirer avec ses mitrailleuses. Dans un cas, un sous-marin a été accusé par un écrivain d'avoir tiré sur les canots de sauvetage alors qu'ils étaient abaissés et un autre écrivain a décrit le même incident où l'équipage était mitraillé dans l'eau. Il semble que le crime ait empiré au fur et à mesure qu'il passait d'écrivain en écrivain. De plus, lorsque vous retracez ces histoires, vous constatez invariablement que les commandants de sous-marins qui auraient été impliqués avaient un dossier absolument vierge pour tous les autres navires qu'ils ont attaqués. Certains avaient même fait leurs preuves en aidant les hommes dans l'eau.

Sur les milliers de navires attaqués, seul un très petit nombre a signalé des actes répréhensibles et je suis certain que la plupart d'entre eux pourraient être expliqués si les circonstances étaient connues. Je ne peux pas dire avec 100% de certitude que le cas Eck était le seul cas mais s'il y en avait un autre, c'était définitivement une aberration. Quiconque a déjà vu un brick militaire (prison) sait que parfois un individu enfreint les règles, mais l'acte d'un seul individu ne peut être attribué à tous les hommes d'un service entier.

De nombreux écrivains aujourd'hui (et il y en a beaucoup sur le forum ici de temps en temps) font ce qu'ils peuvent pour le dire comme si cela s'était réellement passé, mais nous devons toujours faire face à des ordures comme le récent film U-571 d'autres écrivains et je suppose que nous devrons continuer à traiter de telles choses pendant encore longtemps. Cela rapporte de l'argent à quelqu'un au détriment des hommes et de leurs familles qui n'ont aucun moyen de se défendre. C'est une atrocité sur laquelle nous pouvons tous travailler. Les hommes qui font la guerre doivent vivre avec ce qu'ils ont fait et c'est déjà assez dur. C'est obscène de les obliger, ainsi que leurs familles, à vivre avec quelque chose qu'ils n'ont pas fait.

De Le procès des Allemands par Eugène Davidson :

Le témoignage qui a sans aucun doute sauvé la vie de Dönitz à Nuremberg est venu de l'amiral Nimitz et de l'amirauté britannique. Les deux sources ont admis que depuis le début de la guerre, elles (les États-Unis dans le Pacifique et les Britanniques dans le Skagerrak) avaient ordonné à leurs sous-marins de couler tout navire à vue sans égard aux visites et aux fouilles (les ordres britanniques étaient de couler tout navire allemand navire de jour et tout navire de nuit naviguant dans le Skagerrak). Les avocats représentant Raeder et Dönitz ont envoyé un questionnaire à l'amiral Nimitz, et dans ses réponses Nirnitz a affirmé que l'ensemble de l'océan Pacifique avait été déclaré théâtre d'opérations où les sous-marins américains avaient reçu l'ordre d'attaquer sans avertissement - un ordre qui allait bien au-delà de celui allemand. qu'au début de la guerre, de telles attaques se limitaient à la zone dite de blocus immédiat autour des îles britanniques.

Dans les ordres américains, les seules exceptions à la guerre sous-marine illimitée étaient les navires-hôpitaux et les navires qui avaient été munis d'un sauf-conduit. De plus, ces ordres étaient entrés en vigueur le premier jour de la guerre, le 7 décembre 1941, ils n'ont pas surgi, comme l'ont fait les mesures allemandes, à la suite des développements de la guerre.

Nimitz a également témoigné que ce n'était pas la pratique des sous-marins américains de sauver les survivants si un tel sauvetage était un danger indu ou supplémentaire pour le sous-marin, qui était limité à la fois par ses petites installations de transport de passagers et par les tendances suicidaires et homicides des Japonais qui ont été faits prisonniers. Il était, a déclaré Nimitz, dangereux de secourir de nombreux survivants, même s'ils recevaient fréquemment des canots pneumatiques et des provisions. Presque invariablement, écrivait Nimitz, tous les prisonniers devaient être amenés de force à bord d'un sous-marin.

Aucune des pratiques américaines, a-t-il dit, n'était basée sur des représailles contre la guerre sous-marine japonaise. Il avait pensé que la guerre sous-marine sans restriction était pleinement justifiée par la tactique de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor.

« Nous sommes une entreprise respectable », avait déclaré Dönitz au début de la guerre, et il se considérait lui-même et Raeder comme les chefs respectables de celle-ci.

L'exploitation globale du service de sous-marins a été disculpée lors des procès pour crimes de guerre après la guerre. Dönitz a été innocenté de tout acte répréhensible par le service de sous-marins pendant la guerre. Alors qu'il était très controversé pour Dönitz d'avoir été inculpé, il a été envoyé en prison à la suite d'une décision encore plus controversée, mais rien à voir avec le traitement des survivants des navires marchands ou la manière dont la guerre des sous-marins a été réalisée. Même tous les juges n'étaient pas d'accord pour dire que Dönitz aurait dû être envoyé en prison.

À part le cas Eck, il n'y a pas eu de mitraillette intentionnelle prouvée de survivants par un sous-marin pendant toute la guerre et il y a eu aussi au moins un cas américain quelque peu similaire (Wahoo / Buyo Maru un transport de troupes japonais rempli de soldats japonais le 26 janvier , 1943).

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Rust, Eric C. Officiers de la marine sous Hitler - L'histoire de l'équipage 34. New York : Praeger Publishers, 1991. ISBN : 0-275-93709-7. Copyright : Eric C. Rust, 1991.

Savas, Theodore P. Silent Hunters - Commandants de sous-marins allemands de la Seconde Guerre mondiale. Campbell, Californie : Savas Publishing Company, 1997. ISBN : 1-882810-17-1. Copyright : Théodore P. Savas, 1997.

Slader, John. Le quatrième service - Marchands en guerre 1939-45. Wimborne Minster, Dorset : New Era Writer's Guild (UK) Ltd., 1995. ISBN : 1-899694-45-5.

Compagnie pétrolière standard (New Jersey). Navires de la flotte Esso pendant la Seconde Guerre mondiale. New Jersey : Standard Oil Company, 1946. Copyright : Standard Oil Company (New Jersey), 1946.

Taylor, Telford. L'anatomie des procès de Nuremberg. Boston : Little, Brown and Company, 1992. ISBN : 0-316-83400-9. Copyright : Telford Taylor, 1992.

Tennent, Alan J. Pertes de navires marchands britanniques et du Commonwealth aux sous-marins de l'Axe 1939-1945. Stroud : Sutton Publishing, 2001. ISBN : 0-7509-2760-7. Copyright : Alan J. Tennent, 2001.


Contenu

Amiral Graf Spee mesurait 186 mètres (610 pi) de long et avait un faisceau de 21,65 m (71 pi) et un tirant d'eau maximal de 7,34 m (24 pi 1 po). Le navire avait un déplacement de conception de 14 890 t (14 650 tonnes longues) et un déplacement à pleine charge de 16 020 tonnes longues (16 280 t), [2] bien que le navire ait été officiellement déclaré être dans les 10 000 tonnes longues (10 160 t) limite du traité de Versailles. [3] Amiral Graf Spee était propulsé par quatre ensembles de moteurs diesel MAN 9 cylindres à double effet à deux temps. [2] La vitesse maximale du navire était de 28,5 nœuds (52,8 km/h 32,8 mph), à 54 000 PS (53 260 shp 39 720 kW). À une vitesse de croisière de 18,69 nœuds (34,61 km/h 21,51 mph), le navire avait une autonomie de 16 300 milles marins (30 200 km 18 800 mi). [4] Comme conçu, son effectif standard se composait de 33 officiers et 586 hommes enrôlés, bien qu'après 1935 cela ait été considérablement augmenté à 30 officiers et 921 à 1 040 marins. [2]

Amiral Graf Spee L'armement principal était composé de six canons SK C/28 de 28 cm (11 pouces) montés dans deux tourelles triples, une à l'avant et une à l'arrière de la superstructure. Le navire transportait une batterie secondaire de huit canons SK C/28 de 15 cm (5,9 pouces) dans des tourelles simples regroupées au milieu du navire. Sa batterie antiaérienne se composait à l'origine de trois canons L/45 de 8,8 cm (3,5 pouces), bien qu'en 1935 ceux-ci aient été remplacés par six canons L/78 de 8,8 cm (3,5 pouces). En 1938, les canons de 8,8 cm ont été retirés et six canons L/65 de 10,5 cm (4,1 in), quatre canons SK C/30 de 3,7 cm (1,5 in) et dix canons C/30 de 2 cm (0,79 in) ont été installés à leur place. [2] Le navire a également porté une paire de tubes lance-torpilles montés sur le pont de 53,3 cm (21 pouces) quadruples placés sur sa poupe. [2]

Amiral Graf Spee La ceinture blindée avait 100 mm (3,9 in) d'épaisseur, son pont supérieur avait 17 mm (0,67 in) d'épaisseur tandis que le pont blindé principal avait une épaisseur de 45 à 70 mm (1,8 à 2,8 in). Les tourelles de la batterie principale avaient des faces épaisses de 140 mm (5,5 pouces) et des côtés épais de 80 mm. Le navire était équipé de deux hydravions Arado Ar 196 et d'une catapulte. [2] Le radar consistait en un ensemble FMG G(gO) "Seetakt" [5] [a] Amiral Graf Spee fut le premier navire de guerre allemand à être équipé d'un équipement radar. [6]

Amiral Graf Spee a été commandé par la Reichsmarine de la Reichsmarinewerft chantier naval de Wilhelmshaven. [2] Commandé comme Ersatz Brunswick, Amiral Graf Spee remplacé l'ancien cuirassé pré-dreadnought Brunswick. Sa quille a été posée le 1 octobre 1932, [7] sous le numéro de construction 125. [2] Le navire a été lancé le 30 juin 1934 à son lancement, elle a été baptisée par la fille de l'amiral Maximilian von Spee, l'homonyme du navire. [8] Elle a été accomplie un peu plus d'un an et demi plus tard le 6 janvier 1936, le jour où elle a été commandée dans la flotte allemande. [9]

Amiral Graf Spee a passé les trois premiers mois de sa carrière à mener des essais en mer approfondis pour préparer le navire au service. Le premier commandant du navire était Kapitän zur See (KzS) Conrad Patzig il fut remplacé en 1937 par KzS Walter Warzecha. [8] Après avoir rejoint la flotte, Amiral Graf Spee est devenu le vaisseau amiral de la marine allemande. [10] À l'été 1936, suite au déclenchement de la guerre civile espagnole, elle s'est déployée dans l'Atlantique pour participer à des patrouilles de non-intervention au large de la côte espagnole tenue par les républicains. Entre août 1936 et mai 1937, le navire effectua trois patrouilles au large de l'Espagne. [11] Au retour d'Espagne, Amiral Graf Spee s'est arrêté en Grande-Bretagne pour représenter l'Allemagne dans la Coronation Review à Spithead pour le roi George VI le 20 mai. [dix]

Après la conclusion de l'examen, Amiral Graf Spee rentré en Espagne pour une quatrième patrouille de non-intervention. Après des manœuvres de la flotte et une brève visite en Suède, le navire a effectué une cinquième et dernière patrouille en février 1938. [11] En 1938, KzS Hans Langsdorff a pris le commandement du navire [8] elle a mené une série de visites de bonne volonté dans divers ports étrangers tout au long de l'année. [11] Ceux-ci ont inclus des croisières dans l'Atlantique, où elle s'est arrêtée à Tanger et à Vigo. [12] Elle a participé aussi aux manoeuvres étendues de flotte dans les eaux allemandes. Elle faisait partie des célébrations de la réintégration du port de Memel en Allemagne [11] et d'une revue de la flotte en l'honneur de l'amiral Miklós Horthy, le régent de Hongrie. Entre le 18 avril et le 17 mai 1939, il a effectué une autre croisière dans l'Atlantique, s'arrêtant dans les ports de Ceuta et de Lisbonne. [12] Le 21 août 1939, Amiral Graf Spee a quitté Wilhelmshaven, à destination de l'Atlantique Sud. [dix]

Seconde Guerre mondiale Modifier

Après le déclenchement de la guerre entre l'Allemagne et les Alliés en septembre 1939, Adolf Hitler ordonna à la marine allemande de lancer des raids commerciaux contre le trafic marchand allié. Hitler a néanmoins retardé la délivrance de l'ordre jusqu'à ce qu'il devienne clair que la Grande-Bretagne n'accepterait pas un traité de paix après la conquête de la Pologne. Les Amiral Graf Spee a reçu l'ordre de respecter strictement les règles de prise, qui exigeaient que les raiders arrêtent et recherchent les navires de contrebande avant de les couler, et de s'assurer que leurs équipages sont évacués en toute sécurité. Langsdorff a reçu l'ordre d'éviter le combat, même avec des adversaires inférieurs, et de changer fréquemment de position. [13] Le 1er septembre, le croiseur a rendez-vous avec son navire de ravitaillement Altmark sud-ouest des îles Canaries. Tout en reconstituant ses réserves de carburant, Langsdorff a commandé le matériel superflu transféré au Altmark cela comprenait plusieurs des bateaux du navire, de la peinture inflammable et deux de ses dix canons anti-aériens de 2 cm, qui ont été installés sur le pétrolier. [14]

Le 11 septembre, tout en transférant des fournitures de Altmark, Amiral Graf Spee L'hydravion Arado a repéré le croiseur lourd britannique HMS Cumberland s'approchant des deux navires allemands. Langsdorff a ordonné aux deux navires de partir à grande vitesse, évitant avec succès le croiseur britannique. [14] Le 26 septembre, le navire a finalement reçu des ordres autorisant des attaques contre la marine marchande alliée. Quatre jours plus tard Amiral Graf Spee ' s Arado a localisé le cargo de Booth Steam Ship Co Clément au large du Brésil. Le cargo a transmis un signal "RRR" ("Je suis attaqué par un raider") avant que le croiseur ne lui ordonne de s'arrêter. Amiral Graf Spee a pris Clément ' s capitaine et chef mécanicien prisonnier, mais a laissé le reste de son équipage abandonner le navire dans les canots de sauvetage. [15] Le croiseur a alors tiré 30 cartouches avec ses canons de 28 cm et 15 cm et deux torpilles sur le cargo, qui s'est désagrégé et a coulé. [16] Langsdorff a ordonné qu'un signal de détresse soit envoyé à la station navale de Pernambuco pour assurer le sauvetage de l'équipage du navire. L'Amirauté britannique a immédiatement averti la marine marchande qu'un raider de surface allemand se trouvait dans la région. [17] L'équipage britannique a atteint plus tard la côte brésilienne dans leurs canots de sauvetage. [15]

Le 5 octobre, les marines britannique et française forment huit groupes pour traquer Amiral Graf Spee dans l'Atlantique Sud. Les porte-avions britanniques HMS Hermès, Aigle, et Arche Royale, le porte-avions français Béarn, le croiseur de bataille britannique Renommée, et les cuirassés français Dunkerque et Strasbourg, et 16 croiseurs ont été engagés dans la chasse. [18] La Force G, commandée par le commodore Henry Harwood et affectée à la côte est de l'Amérique du Sud, comprenait les croiseurs Cumberland et Exeter. La Force G a été renforcée par les croiseurs légers Ajax et Achille Bois franc détaché Cumberland pour patrouiller la zone au large des îles Falkland tandis que ses trois autres croiseurs patrouillaient au large de River Plate. [19]

Le même jour que la formation des groupes de chasseurs anglo-français, Amiral Graf Spee capturé le vapeur Hêtre de Newton. Deux jours plus tard, elle rencontra et coula le navire marchand Ashléa. Le 8 octobre, le lendemain, il a coulé Hêtre de Newton, [20] que Langsdorff utilisait pour loger les prisonniers. [21] Hêtre de Newton était trop lent pour suivre Amiral Graf Spee, et ainsi les prisonniers ont été transférés au croiseur. Le 10 octobre, elle capture le vapeur Chasseur, dont le commandant de bord n'avait envoyé de signal de détresse qu'à la dernière minute, car il avait identifié par erreur Amiral Graf Spee comme navire de guerre français. Impossible d'accueillir l'équipage de Chasseur, Amiral Graf Spee envoyé le navire à un lieu de rendez-vous avec un équipage de prise. Le 15 octobre, Amiral Graf Spee rendez-vous avec Altmark pour faire le plein et transférer les prisonniers le lendemain matin, le prix Chasseur rejoint les deux navires. Les prisonniers à bord Chasseur ont été transférés à Altmark et Langsdorff a ensuite coulé Chasseur dans la nuit du 17 octobre. [22]

Le 22 octobre, Amiral Graf Spee rencontré et coulé le vapeur Trévanion. [23] À la fin d'octobre, Langsdorff a navigué son navire dans l'océan Indien au sud de Madagascar. Le but de cette incursion était de détourner les navires de guerre alliés de l'Atlantique Sud et de semer la confusion chez les Alliés quant à ses intentions. À ce moment, Amiral Graf Spee avait parcouru près de 30 000 milles marins (56 000 km 35 000 mi) et avait besoin d'une révision du moteur. [24] Le 15 novembre, le navire coule le pétrolier MV Afrique Shell, et le jour suivant, elle a arrêté un vapeur hollandais non identifié, mais ne l'a pas coulé. Amiral Graf Spee rentré dans l'Atlantique entre le 17 et le 26 novembre pour se ravitailler Altmark. [25] Pendant le réapprovisionnement, l'équipage de Amiral Graf Spee construit une tourelle factice sur son pont et érigé un deuxième entonnoir factice derrière la catapulte de l'avion pour modifier considérablement sa silhouette dans le but de confondre la navigation alliée quant à sa véritable identité. [26]

Amiral Graf Spee L'hydravion Arado a localisé le navire marchand Étoile dorique: Langsdorff a tiré un coup à travers sa proue pour arrêter le navire. [27] Étoile dorique a pu envoyer un signal de détresse avant qu'il ne coule, ce qui a incité Harwood à emmener ses trois croiseurs à l'embouchure de la River Plate, qu'il soupçonnait d'être la prochaine cible de Langsdorff. Dans la nuit du 5 décembre, Amiral Graf Spee a coulé le vapeur Tairoa. Le lendemain, elle a rencontré Altmark et transféré 140 prisonniers de Étoile dorique et Tairoa. Amiral Graf Spee rencontré sa dernière victime dans la soirée du 7 décembre : le cargo Streonshalh. L'équipage de prise a récupéré des documents secrets contenant des informations sur les routes maritimes. [28] Sur la base de ces informations, Langsdorff a décidé de se diriger vers les mers au large de Montevideo. Le 12 décembre, l'Arado 196 du navire est tombé en panne et n'a pu être réparé, privant Graf Spee de sa reconnaissance aérienne. [29] Le déguisement du navire a été enlevé, ainsi il n'entraverait pas le navire dans la bataille. [30]

Bataille de River Plate Modifier

À 5 h 30 le matin du 13 décembre 1939, des vigies ont repéré une paire de mâts à l'avant tribord du navire. Langsdorff a supposé qu'il s'agissait de l'escorte d'un convoi mentionné dans les documents récupérés de Tairoa. À 5 h 52, cependant, le navire a été identifié comme HMS Exeter elle était accompagnée d'une paire de navires de guerre plus petits, initialement considérés comme des destroyers mais rapidement identifiés comme Léandrecroiseurs de classe. Langsdorff a décidé de ne pas fuir les navires britanniques et a ordonné à son navire de se rendre aux postes de combat et de fermer à vitesse maximale. [30] A 06h08, les Britanniques ont repéré Amiral Graf Spee Harwood a divisé ses navires pour diviser les tirs de Amiral Graf Spee 's canons de 28 cm. [31] Le navire allemand a ouvert le feu avec sa batterie principale à Exeter et ses canons secondaires au vaisseau amiral Ajax à 06h17. A 06h20, Exeter a riposté, suivi de Ajax à 06h21 et Achille à 06h24. En trente minutes, Amiral Graf Spee avait frappé Exeter trois fois, désactivant ses deux tourelles avant, détruisant son pont et la catapulte de son avion et déclenchant des incendies majeurs. Ajax et Achille s'est rapproché de Amiral Graf Spee pour soulager la pression sur Exeter. [32]

Langsdorff pensa que les deux croiseurs légers faisaient une attaque à la torpille et se détourna sous un écran de fumée. [32] Le répit accordé Exeter pour se retirer de l'action maintenant, une seule de ses tourelles était encore en action, et elle avait subi 61 morts et 23 membres d'équipage blessés. [31] Vers 07h00, Exeter retourné à l'engagement, tirant de sa tourelle arrière. Amiral Graf Spee a encore tiré sur elle, a marqué plus de coups et a forcé Exeter se retirer à nouveau, cette fois avec une liste à bâbord. A 07h25, Amiral Graf Spee a marqué un coup sur Ajax qui a désactivé ses tourelles arrière. [32] Les deux parties ont interrompu l'action, Amiral Graf Spee se retirant dans l'estuaire de River Plate, tandis que les croiseurs battus de Harwood sont restés à l'extérieur pour observer d'éventuelles tentatives d'évasion. Au cours des fiançailles, Amiral Graf Spee avait été touché environ 70 fois, 36 hommes ont été tués et 60 autres ont été blessés, [33] y compris Langsdorff, qui avait été blessé deux fois par des éclats alors qu'il se tenait sur le pont ouvert. [32]

Sabordage Modifier

En raison des dommages et des pertes subis au combat, Langsdorff décida de se rendre à Montevideo, où les réparations pourraient être effectuées et les hommes blessés pourraient être évacués du navire. [33] La plupart des coups marqués par les croiseurs britanniques n'ont causé que des dommages structurels et superficiels mineurs, mais l'usine de purification d'huile, qui était nécessaire pour préparer le carburant diesel pour les moteurs, a été détruite. Son usine de dessalement et sa galère ont également été détruites, ce qui aurait augmenté la difficulté d'un retour en Allemagne. Un coup à l'étrave aurait également affecté négativement sa navigabilité dans la mer agitée de l'Atlantique Nord. Amiral Graf Spee avait tiré une grande partie de ses munitions dans l'engagement avec les croiseurs de Harwood. [34]

Après leur arrivée au port, les membres d'équipage blessés ont été emmenés dans des hôpitaux locaux et les morts ont été enterrés avec tous les honneurs militaires. Des marins alliés captifs encore à bord du navire ont été libérés. Les réparations nécessaires pour rendre le navire en état de navigabilité devaient prendre jusqu'à deux semaines. [35] Le renseignement naval britannique a travaillé pour convaincre Langsdorff que des forces largement supérieures se concentraient pour détruire son navire, s'il tentait de sortir du port. L'Amirauté a diffusé une série de signaux, sur des fréquences connues pour être interceptées par les services de renseignement allemands. Les unités lourdes les plus proches - le transporteur Arche Royale et croiseur de bataille Renommée— étaient à quelque 2 500 milles nautiques (4 600 km 2 900 mi), beaucoup trop loin pour intervenir dans la situation.Croyant les rapports britanniques, Langsdorff a discuté de ses options avec les commandants à Berlin. Ceux-ci devaient soit éclater et se réfugier à Buenos Aires, où le gouvernement argentin internerait le navire, soit saborder le navire dans l'estuaire de la Plate. [33]

Langsdorff n'était pas disposé à risquer la vie de son équipage, il a donc décidé de saborder le navire. Il savait que bien que l'Uruguay soit neutre, le gouvernement était en bons termes avec la Grande-Bretagne et s'il autorisait l'internement de son navire, la marine uruguayenne autoriserait les agents de renseignement britanniques à accéder au navire. [34] En vertu de l'article 17 de la Convention de La Haye de 1907, les restrictions de neutralité Amiral Graf Spee à une période de 72 heures pour des réparations à Montevideo, avant qu'elle ne soit internée pour la durée de la guerre. [36] [37] Le 17 décembre 1939, Langsdorff a ordonné la destruction de tout l'équipement important à bord du navire. L'approvisionnement en munitions restant du navire a été dispersé dans tout le navire, en vue du sabordage. Le 18 décembre, le navire, avec seulement Langsdorff et 40 autres hommes à bord, se dirigea vers la rade extérieure pour être sabordé. [38] Une foule de 20 000 personnes a regardé les charges de sabordage, l'équipage a été enlevé par un remorqueur argentin et le navire a été sabordé à 20h55. [37] [39] Les multiples explosions des munitions ont envoyé des jets de flammes haut dans l'air et ont créé un grand nuage de fumée qui a obscurci le navire qui a brûlé dans l'eau peu profonde pendant les deux jours suivants. [38]

Le 20 décembre, dans sa chambre d'un hôtel de Buenos Aires, Langsdorff s'est tiré une balle dans l'uniforme alors qu'il était allongé sur le pavillon de combat du navire. [38] Fin janvier 1940, le croiseur neutre américain USS Hélène arrivé à Montevideo et l'équipage a été autorisé à visiter l'épave du Amiral Graf Spee. Les Américains rencontrèrent les équipiers allemands, qui étaient encore à Montevideo. [37] À la suite du sabordage, l'équipage du navire a été emmené en Argentine, où ils ont été internés pour le reste de la guerre. [38]

Épave Modifier

L'épave a été partiellement démantelée in situ en 1942-1943, bien que des parties du navire aient été visibles pendant un certain temps après que l'épave se trouve à une profondeur de seulement 11 m (36 pi). [9] Les droits de récupération ont été achetés au gouvernement allemand par les Britanniques, pour 14 000 £, en utilisant une société d'ingénierie de Montevideo comme façade. Les Britanniques avaient été surpris par la précision de l'artillerie et s'attendaient à trouver un télémètre radar, ce qu'ils ont fait. Ils ont utilisé les connaissances ainsi acquises pour essayer de développer des contre-mesures, sous la direction de Fred Hoyle au projet de radar britannique. L'Amirauté se plaignit de la somme importante payée pour les droits de sauvetage. [40]

En février 2004, une équipe de sauvetage a commencé à relever l'épave du Amiral Graf Spee. L'opération était financée en partie par le gouvernement uruguayen, en partie par le secteur privé, car l'épave représentait un danger pour la navigation. La première grande section – un télémètre de télémètre d'artillerie de 27 tonnes métriques (27 tonnes longues et 30 tonnes courtes) – a été levée le 25 février. [41] Le 10 février 2006, l'aigle de 2 m (6 pi 7 po), 400 kilogrammes (880 lb) et la croix gammée de Amiral Graf Spee a été récupéré de la poupe du navire [42], il a été stocké dans un entrepôt naval uruguayen à la suite de plaintes allemandes concernant l'exposition de "l'attirail nazi". [43]


Contenu

La signature de l'armistice le 11 novembre 1918, à Compiègne, en France, mit effectivement fin à la Première Guerre mondiale. Les puissances alliées ont convenu que la flotte de sous-marins allemands devrait être rendue sans possibilité de retour, mais n'ont pas pu se mettre d'accord sur une ligne de conduite concernant la flotte de surface allemande. Les Américains ont suggéré que les navires soient internés dans un port neutre jusqu'à ce qu'une décision finale soit prise, mais les deux pays approchés – la Norvège et l'Espagne – ont tous deux refusé. L'amiral Rosslyn Wemyss a suggéré que la flotte soit internée à Scapa Flow avec un équipage réduit de marins allemands, et gardée dans l'intervalle par la Grande Flotte. [3]

Les termes ont été transmis à l'Allemagne le 12 novembre 1918, leur demandant de préparer la flotte de haute mer à naviguer d'ici le 18 novembre, sinon les Alliés occuperaient Helgoland. [3]

Dans la nuit du 15 novembre, le contre-amiral Hugo Meurer, représentant de l'amiral Franz von Hipper, a rencontré l'amiral David Beatty à bord du navire amiral de Beatty, le HMS reine Elizabeth. Beatty a présenté à Meurer les termes, qui ont été élargis lors d'une deuxième réunion le lendemain. Les sous-marins devaient se rendre au contre-amiral Reginald Tyrwhitt à Harwich, sous la supervision de la Harwich Force. La flotte de surface devait naviguer vers le Firth of Forth et se rendre à Beatty. Ils seraient ensuite conduits à Scapa Flow et internés, en attendant l'issue des négociations de paix. Meurer a demandé une prolongation du délai, conscient que les marins étaient toujours d'humeur mutine (ce qui avait conduit plus tôt à la mutinerie de Wilhelmshaven), et que les officiers pourraient avoir des difficultés à les faire obéir aux ordres. Meurer a finalement signé les termes après minuit. [3]

Les premiers embarcations à se rendre étaient les sous-marins, qui ont commencé à arriver à Harwich le 20 novembre 1918. 176 ont finalement été remis. Hipper a refusé de mener sa flotte à la capitulation, déléguant la tâche au contre-amiral Ludwig von Reuter. [3] La flotte allemande est accueillie par le croiseur léger Cardiff le matin du 21 novembre, et a conduit au rendez-vous avec plus de 370 navires de la Grande Flotte et d'autres marines alliées. Il y avait 70 navires allemands au total le cuirassé Konig et le croiseur léger Dresde a eu des problèmes de moteur et a dû être laissé pour compte. Le destructeur V30 a heurté une mine en traversant et a coulé. [3]

Les navires allemands ont été escortés dans le Firth of Forth, où ils ont jeté l'ancre. Beatty leur fit signe :

Le drapeau allemand sera hissé au coucher du soleil aujourd'hui et ne sera plus hissé sans autorisation. [3] [4]

La flotte a ensuite été déplacée entre le 25 et le 27 novembre à Scapa Flow les destroyers à Gutter Sound et les cuirassés et croiseurs au nord et à l'ouest de l'île de Cava. [5] Finalement, un total de 74 navires y ont été internés, Konig et Dresde étant arrivé le 6 décembre accompagné du destroyer V129, qui a remplacé le creux V30. Le dernier navire à arriver était le cuirassé Bade le 9 janvier 1919. [6] Initialement, les navires internés étaient gardés par la Battle Cruiser Force (plus tard réduite au Battle Cruiser Squadron), commandée successivement par le vice-amiral William Pakenham, le contre-amiral Henry Oliver et le contre-amiral Roger Keyes. Le 1er mai 1919, le vice-amiral Leveson et le deuxième escadron de combat de la flotte de l'Atlantique prennent la relève et sont remplacés le 18 mai par le vice-amiral Sir Sydney Fremantle et le premier escadron de combat. [7]

L'historien naval Arthur Marder a décrit la situation à bord des navires allemands pendant l'internement comme « une situation de démoralisation complète ». Il a identifié quatre raisons qui ont aggravé la situation : le manque de discipline, la mauvaise nourriture, le manque de loisirs et la lenteur du service postal. Le résultat cumulatif de ces problèmes a créé « une saleté indescriptible dans certains des navires ». [8] Le 29 novembre, le commandant en second de la Grande Flotte, l'amiral Sir Charles Madden, écrivit à son beau-frère et ancien supérieur Lord Jellicoe que « Tous les ordres proposés sont examinés et contresignés par les hommes comité avant qu'ils ne soient exécutés et qu'ils soient ensuite exécutés comme il convient". Lors de la visite d'un navire interné, les officiers allemands auraient été « muets de honte ». [9] La nourriture était envoyée d'Allemagne deux fois par mois, mais elle était monotone et de mauvaise qualité. La capture de poissons et de mouettes a fourni un complément alimentaire et des loisirs. Une grande quantité d'eau-de-vie a également été envoyée. Les loisirs des hommes se limitaient à leurs navires, car les Britanniques refusaient de permettre à l'un des marins internés d'aller à terre ou de visiter d'autres navires allemands. Les officiers et hommes britanniques n'étaient autorisés à visiter que pour affaires officielles. [10] Le courrier sortant vers l'Allemagne a été censuré dès le début, et plus tard le courrier entrant aussi. Les marins allemands ont reçu 300 cigarettes par mois ou 75 cigares. Il y avait des médecins allemands dans la flotte internée mais pas de dentistes, et les Britanniques refusèrent de fournir des soins dentaires. [11] [12]

Le commandement des navires internés a été exercé par Reuter, battant son pavillon dans le cuirassé Friedrich der Grosse. Il avait un drifter britannique à sa disposition pour visiter les navires et émettre des ordres écrits sur les affaires urgentes, et son personnel était parfois autorisé à visiter d'autres navires pour organiser le rapatriement des officiers et des hommes. [13] Reuter, dont la santé est mauvaise, demande que son pavillon soit transféré sur le croiseur léger Emden le 25 mars, après avoir été empêché à plusieurs reprises de dormir par le piétinement sur le toit de sa cabine par un groupe de marins révolutionnaires appelé la « Garde rouge ». [7] [11] Plus de sept mois le nombre d'hommes dans sa commande a été continuellement réduit des 20.000 hommes qui avaient navigué sur les navires en novembre. 4 000 sont rentrés en Allemagne le 3 décembre, 6 000 le 6 décembre et 5 000 le 12 décembre, laissant 4 815, dont environ 100 ont été rapatriés par mois. [14]

Des négociations sur le sort des navires étaient en cours à la Conférence de paix de Paris. Les Français et les Italiens voulaient chacun un quart des navires. Les Britanniques voulaient les détruire, car ils savaient que toute redistribution serait préjudiciable à l'avantage proportionnel en nombre qu'ils avaient par rapport aux autres marines. [11] En vertu de l'article XXXI de l'armistice, les Allemands n'étaient pas autorisés à détruire leurs navires. Les amiraux Beatty et Madden avaient tous deux approuvé des plans pour saisir les navires allemands au cas où un sabordage serait tenté. Les amiraux Keyes et Leveson ont recommandé que les navires soient quand même saisis et que les équipages soient internés à terre sur l'île de Nigg, mais leurs suggestions n'ont pas été retenues. [15] Leur inquiétude n'est pas sans fondement, car dès janvier 1919, Reuter évoque la possibilité de saborder la flotte à son chef d'état-major. [16] Ayant appris les termes possibles du traité de Versailles en mai 1919, il a commencé à préparer des plans détaillés pour saborder ses navires. [17] L'amiral Erich Raeder a écrit plus tard que Reuter était informé que la flotte devait être sabordée à tout prix. [18] Une nouvelle réduction des équipages avec le départ de deux transports vers l'Allemagne le 18 juin 1919 signifiait que Reuter se retrouvait avec des hommes fiables pour mener à bien les préparatifs. [19] Ce jour-là, il envoya des ordres dont le paragraphe 11 stipulait : « J'ai l'intention de couler les navires seulement si l'ennemi tente d'en prendre possession sans l'assentiment de notre gouvernement. paix aux termes de la reddition des navires, alors les navires seront livrés, à la honte durable de ceux qui nous ont placés dans cette position." [19] Ses ordres ont été envoyés aux navires internés le 18 juin. [19]

Entre-temps, la signature du traité de Versailles est prévue pour le 21 juin 1919 à midi. [20] Le First Battle Squadron se prépare à embarquer sur les navires allemands en force pour vérifier les signes que la flotte se prépare à saborder. Le 13 juin, l'amiral Madden a demandé en personne à l'Amirauté une appréciation politique quotidienne à partir du 17 juin afin d'être prêt à prendre des mesures, mais comme Madden l'a raconté à Beatty peu de temps après, « ils n'avaient aucune indication fiable de l'attitude allemande envers la paix. termes". L'amiral Fremantle a soumis à Madden le 16 juin un plan pour saisir les navires allemands à minuit du 21/22 juin, après que le traité devait être signé. Madden a approuvé le plan le 19 juin, mais seulement après avoir été informé que la date limite de signature du traité avait été prolongée jusqu'à 19h00 le 23 juin et il a omis d'informer officiellement Fremantle. [21] Les nouvelles de l'extension ont été vues par Fremantle dans un journal le même jour et il a supposé que c'était vrai. [21] Il avait été sous les ordres de Madden pendant un certain temps pour exercer ses cuirassés contre les attaques de torpilles, qui nécessitaient du beau temps pour récupérer les torpilles. Le temps dans la nuit du 20 juin étant favorable, Fremantle ordonna au First Battle Squadron de prendre la mer à 09h00 le lendemain, 21 juin. [21] L'opération pour saisir les navires allemands a été reportée jusqu'à la nuit du retour de son escadre à Scapa Flow le 23 juin, après l'expiration du délai pour signer le traité. [22] Fremantle a affirmé plus tard qu'avant de quitter Scapa, il avait officieusement informé Reuter que l'armistice était toujours en vigueur. [23]

Vers 10h00 le 21 juin 1919, Reuter envoie un signal de drapeau ordonnant à la flotte de se tenir prêt pour le signal de saborder. Vers 11 h 20, le signal du drapeau fut envoyé : « À tous les commandants et au chef des torpilleurs. Paragraphe onze de la date d'aujourd'hui. Reconnaissance. Chef de l'escadron interné. [24] Le signal a été répété par le sémaphore et les projecteurs. [25] Le sabordage a commencé immédiatement : les vannes de mer et les vannes d'inondation ont été ouvertes, les conduites d'eau internes ont été brisées et les vannes de vidange des réservoirs d'eaux usées se sont ouvertes. [26] Les hublots avaient déjà été desserrés, les portes étanches et les couvercles du condenseur laissés ouverts, et dans certains navires, des trous avaient été percés à travers les cloisons, le tout pour faciliter la propagation de l'eau une fois le sabordage commencé. [26] Un commandant de navire allemand a enregistré qu'avant le 21 juin, des vannes de mer avaient été placées sur un cheveu tournant et fortement lubrifiées, tandis que de gros marteaux avaient été placés à côté des vannes. [27]

Il n'y a eu aucun effet notable jusqu'à midi, quand Friedrich der Grosse a commencé à gîter fortement à tribord et tous les navires ont hissé l'enseigne impériale allemande à leurs grands mâts. Les équipages ont alors commencé à abandonner le navire. [28] Les forces navales britanniques laissées à Scapa Flow comprenaient trois destroyers, dont un était en réparation, sept chalutiers et un certain nombre de dériveurs. [24] [25] Fremantle a commencé à recevoir des nouvelles du sabordage à 12h20 et a annulé l'exercice de son escadron à 12h35, retournant à toute vitesse à Scapa Flow. Lui et une division de navires sont arrivés à 14h30 à temps pour ne voir que les grands navires encore à flot. Il avait téléphoné à l'avance pour ordonner à toutes les embarcations disponibles d'empêcher les navires allemands de couler ou de les échouer. [29] Le dernier navire allemand à couler était le croiseur de bataille Hindenburg à 17h00, [25] date à laquelle 15 vaisseaux capitaux ont été coulés, et seulement Bade Survécu. Quatre croiseurs légers et 32 ​​destroyers ont également été coulés. Neuf Allemands ont été tués par balle et environ 16 blessés à bord de leurs canots de sauvetage qui ramaient vers la terre. [30]

Au cours de l'après-midi, 1774 Allemands ont été récupérés et transportés par les cuirassés du First Battle Squadron à Invergordon. [31] Fremantle avait envoyé un ordre général déclarant que les Allemands devaient être traités comme des prisonniers de guerre pour avoir rompu l'armistice et qu'ils étaient destinés aux camps de prisonniers de guerre de Nigg. Reuter et plusieurs de ses officiers ont été amenés sur la plage arrière du HMS Vengeance, où Fremantle - par l'intermédiaire d'un interprète - a dénoncé leurs actions comme déshonorantes tandis que Reuter et ses hommes regardaient "avec des visages sans expression". [32] L'amiral Fremantle a fait remarquer par la suite en privé, "Je n'ai pas pu résister à ressentir de la sympathie pour von Reuter, qui avait préservé sa dignité lorsqu'il a été placé contre son gré dans une position très désagréable et désagréable." [33]


L'arraisonnement de l'U-559 a changé la guerre - maintenant les deux parties racontent leur histoire

La rupture top-secrète du code allemand Enigma par Alan Turing et les briseurs de code travaillant avec lui à Bletchley Park, a été l'un des plus grands coups d'État britanniques de la seconde guerre mondiale. Il a aidé les navires à livrer des fournitures vitales au Royaume-Uni pendant les jours les plus sombres de la guerre pour échapper aux meutes de sous-marins allemands qui tentaient de les traquer, et a permis à la Grande-Bretagne de reconstituer ses forces et de rééquiper ses armées en vue de sa tentative de expulser les armées nazies d'Europe.

Maintenant, des détails extraordinaires peuvent être racontés sur la façon dont la Royal Navy a saisi des informations chiffrées vitales sur des bateaux allemands capturés pour rendre le travail des décrypteurs possible.

La machine Enigma n'a pas réellement envoyé les messages. Il a été utilisé pour transformer l'allemand normal en charabia qui a ensuite été transmis en utilisant le code morse sur les ondes. Les stations d'interception britanniques pouvaient écouter ces signaux, mais parce qu'ils étaient codés, ils ne pouvaient pas comprendre ce qui se disait.

La capture britannique d'une série de navires allemands - et de leurs machines et livres de codes Enigma - au cours des sept premiers mois de 1941 a changé tout cela. À l'aide des objets saisis, Alan Turing et ses collègues briseurs de code ont enfin pu découvrir comment lire les messages Enigma navals de l'Allemagne. Mais il y a eu un bug. De temps en temps, les Allemands, soupçonnant que leur code pouvait avoir été compromis, le modifiaient, occultant l'effort de décryptage. La plus longue panne d'électricité s'est produite suite à l'ordre allemand que les navires opérant dans l'Atlantique et la Méditerranée après le 1er février 1942 devraient insérer un quatrième rotor dans leurs machines. Auparavant, ils n'en avaient utilisé que trois.

Cela a eu des conséquences désastreuses pour la Grande-Bretagne et ses alliés. Pendant que les messages navals Enigma étaient lus, les convois pouvaient être éloignés des meutes de loups nazis à l'affût dans l'Atlantique. D'un coup ce filet de sécurité avait disparu. De février à octobre 1942, des centaines de milliers de tonnes de navires alliés ont été coulés chaque mois. Il y avait une crainte croissante que la Grande-Bretagne ne soit finalement affamée et soumise.

La morosité n'a été levée qu'après la saisie d'un sous-marin, le U-559, avec ses livres de codes le 30 octobre 1942, il y a 75 ans, a permis à Bletchley Park de casser à nouveau le code. C'est cette capture qui change la donne dont l'anniversaire sera fêté à la fin de ce mois.

La salle des machines dans la cabane 6 à Bletchley Park. Photographie : Bletchley Park Trust/Getty Images

Quand j'ai fait la recherche originale pour mon livre Enigma, les preuves disponibles suggéraient que la saisie des livres de codes était due à un coup de chance. Des documents déclassifiés plus récemment révèlent qu'en fait un effort conscient a été fait pour former les commandants de destroyers britanniques afin qu'ils puissent extraire autant de matériel de chiffrement que possible des navires capturés.

La seule chance impliquée du côté britannique lorsqu'un sous-marin a finalement été acculé était l'identité du commandant du destroyer sur place. C'était Mark Thornton, un lieutenant-commandant de 35 ans, qui était devenu obsédé non seulement par faire de son navire, le HMS Petard, l'un des meilleurs de la Marine, mais aussi par le désir de capturer un U-boot et son livres de codes.

Homme trapu et trapu avec une tête énorme posée sur des épaules puissantes et les traits d'un boxeur, les graines de sa redoutable réputation ont été semées dès son premier jour en tant que commandant du Petard. Il a dit à son équipage assemblé que son expérience de la guerre à ce jour avait prouvé que ses méthodes le rendaient indestructible, et que même s'il était leur chef, ils devaient aussi les adopter.

Il a soutenu sa promesse de les protéger en introduisant des méthodes d'entraînement qui, bien qu'efficaces, auraient pu être qualifiées aujourd'hui d'abusives. Il était parfaitement raisonnable pour lui d'insister pour que son équipage soit toujours à l'affût des sous-marins. Cependant, pour s'assurer qu'ils obéissent, il montait dans le nid de pie du navire et bombardait ceux qu'il voyait se relâcher sur le pont en dessous avec des cailloux, des morceaux de craie et parfois même avec des tasses à thé.

À une occasion, il a lâché un pétard dans les dortoirs des hommes et a ensuite dirigé un tuyau d'incendie sur ses hommes alors qu'ils se précipitaient de leurs hamacs à leurs postes d'action. À une autre occasion, il a ordonné à ses officiers de sortir d'un hublot du carré des carré pendant un coup de vent afin qu'ils puissent nager autour de la poupe du navire et grimper par un hublot de l'autre côté de la pièce. Son ordre n'a été annulé qu'après qu'un officier supérieur eut refusé d'obéir à ses instructions au motif que s'y conformer équivaudrait à se suicider.

Le chef du carré des officiers s'est effondré et est décédé au cours d'un exercice simulé. Son cadavre a été jeté à la mer. C'était un miracle que d'autres hommes n'aient pas été lavés par-dessus bord chaque fois que Petard quittait le port. Thornton transformerait le navire dans les vagues avec une telle férocité qu'ils couvriraient complètement les hommes chargés de sécuriser l'ancre, qui devaient s'accrocher pour la vie.

Un tel comportement a conduit certains à se demander si Thornton était fou, une vue qui a été renforcée par son habitude de se lever pendant les repas et de frapper la cloison avec ses poings, en criant : « Je dois avoir une action avec l'ennemi maintenant ! Il était certainement excentrique. Lorsqu'on l'a vu tirer avec un fusil Lewis sur un troupeau de fous de Bassan, il a crié à ses hommes qu'il ne pouvait pas supporter la vue des oiseaux meurtriers qui volaient la mer de ses poissons.

Une machine Enigma au Bletchley Park Museum. Photographie : Alessia Pierdomenico/Reuters

Il n'est pas surprenant de constater que, entraînés comme ils l'étaient par de telles tactiques d'intimidation dans les limites étouffantes d'un navire d'où il n'y avait aucune échappatoire, les officiers et l'équipage feraient presque tout pour lui plaire, ou pour le faire sortir de leur dos.

Mais la recherche d'une efficacité parfaite par Thornton n'aurait pas suffi à elle seule. Il n'y aurait eu aucun dividende sans l'inefficacité systémique des Allemands sur leurs sous-marins. Selon Hermann Dethlefs, un officier stagiaire de 19 ans servant sur l'U-559, son commandant allemand ne faisait pas attention peu après midi le 30 octobre 1942 lorsque l'U-boot, qui recherchait des convois en Méditerranée entre Port-Saïd , en Égypte et à Haïfa, en Palestine, a été repéré près de la surface depuis un avion britannique.

Le commandant du sous-marin donne l'ordre de plonger, mais à partir de ce moment, les avions britanniques et les cinq destroyers dont Petard convoqués sur place ne perdent plus longtemps contact avec le sous-marin allemand.

Les nombreuses grenades sous-marines larguées n'ont pas touché le sous-marin, mais l'eau qui s'est infiltrée à la suite des explosions a fait couler la poupe du sous-marin plus bas que sa proue.

Pour tenter de rééquilibrer le navire, tous ceux qui le pouvaient ont reçu l'ordre d'aller au front. « J'y suis allé aussi », se souvient Dethlefs. « Nous avions tous très peur. Deux des plus jeunes membres d'équipage ne pouvaient s'empêcher de trembler. Ils pleuraient. Les hommes plus âgés ont essayé de les calmer, mais il est difficile de rassurer quelqu'un quand tout le monde se rend compte que la prochaine bombe pourrait faire exploser le bateau.

Finalement, vers 22 heures, l'ingénieur en chef a déclaré qu'il ne pouvait plus équilibrer le sous-marin et le capitaine a ordonné qu'il remonte à la surface. Puis, alors que les destroyers environnants leur tiraient dessus, tout le monde a reçu l'ordre d'évacuer.

Les derniers sortis étaient l'ingénieur et ses assistants. Dethlefs n'a découvert que plus tard qu'ils avaient bâclé le naufrage du sous-marin. Ils avaient endommagé les leviers qui auraient inondé les ballasts en les arrachant avant que les goupilles les retenant en place ne soient retirées. Personne n'avait pensé avoir un seau d'eau à portée de main dans lequel les livres de codes, dont le texte était imprimé à l'encre soluble dans l'eau, auraient pu être immergés, les rendant ainsi illisibles.

Le briseur de code Alan Turing. Photographie : Rex/Shutterstock

Thornton a aboyé l'ordre que le sous-marin devait être embarqué, et ses hommes, désormais "lavés de cerveau" pour obéir à chacun de ses ordres quels que soient les risques, ont obéi. Il y a un différend sur la façon dont Tony Fasson, son 1er lieutenant de 29 ans, et le matelot de 2e classe Colin Grazier, âgé de 22 ans, se sont rendus au sous-marin abandonné. Les romantiques disent qu'ils, suivis de l'assistant de cantine de 16 ans Tommy Brown, se sont déshabillés et ont nagé jusqu'à elle. Le rapport officiel de Thornton indique plus prosaïquement qu'ils "ont sauté de la proue" alors que la proue de Petard flottait le long de la poupe du sous-marin.

Ce qui est certain, c'est que tous les trois sont descendus dans la tourelle pour récupérer les livres de codes. Selon Brown : « Les lumières étaient éteintes. Le 1er lieutenant avait une torche. L'eau n'était pas très haute, mais montait progressivement. Le 1er lieutenant était là-bas avec une mitrailleuse qu'il utilisait pour briser les armoires ouvertes dans la cabine du commandant. Il a alors essayé quelques clés qui pendaient derrière la porte et a ouvert un tiroir, en sortant des livres confidentiels qu'il m'a donnés. Je les ai placés au bas de la trappe. Après avoir trouvé plus de livres dans des armoires et des tiroirs, j'en ai pris un autre.

Lorsqu'il est redescendu, comme il l'a témoigné : « l'eau devenait plus profonde et j'ai dit au 1er lieutenant qu'ils criaient tous sur le pont ». La réponse de Fasson a été de lui remettre plus de livres pour prendre la tourelle de commandement.

Les livres ont été placés dans l'un des bateaux à rames du destroyer, à une courte distance devant Dethlefs, qui, avec un camarade blessé, avait été sauvé de la mer. Il se souvient avoir pensé : « Je suis un ‘soldat’ honorable. Je ferais n'importe quoi pour aider l'Allemagne. J'ai été tenté de tendre la main et de saisir les papiers capturés pour pouvoir les jeter à la mer. Mais parce que je tenais mon camarade blessé et qu'il y avait un marin britannique devant moi tenant un fusil, j'ai vite compris que c'était impossible. Je ne pouvais rien faire.

Le témoignage de Brown rapporte ce qui s'est passé à son retour à la tourelle : « J'ai crié « Tu ferais mieux de monter ! » deux fois, et ils venaient juste de démarrer lorsque le sous-marin a commencé à couler très rapidement. » U559 a coulé sous les vagues.

Un autre témoin a rapporté : « Nous avons crié et appelé les noms de nos camarades de bord. Seul Tommy a répondu, sa tête remontant presque le long du bateau de mer. »

Lorsqu'on lui a demandé s'il y avait une possibilité de trouver les autres, il a répondu : « Aucune chance. Ils étaient encore en bas quand j'ai plongé. Ce fut la fin tragique d'une action héroïque.


Contenu

  • 119 m (390 pi 5 po) o/a
  • 114 m (374 pi) avec/l
  • 2 × turbines à engrenages Wagner, 70 000 PS (51 000 kW 69 000 shp)
  • 2 arbres
  • 5 canons de 12,7 cm (5 pouces)
  • 4 canons de 3,7 cm
  • 6 canons de 2 cm
  • 8 tubes lance-torpilles de 53,3 cm (21 pouces)
  • 60 mines

Cette classe de quatre navires était la première classe de destroyers allemands. Il a été conçu autour d'un nouveau type de moteur, utilisant de la vapeur à haute pression. Cela aurait dû permettre une vitesse plus élevée, tout en économisant de l'espace et des membres d'équipage. Le moteur était cependant si compliqué et sujet aux pannes, qu'il obligea la marine à affecter encore plus de personnel très qualifié à bord pour les faire fonctionner et les entretenir. En raison de problèmes de stabilité, la portée des navires a dû être limitée par les règlements de la marine, leur permettant d'utiliser seulement la moitié du carburant transporté, pour éviter que les navires ne deviennent trop légers. La proue s'est avérée être de conception défectueuse, ce qui a rendu les navires plutôt humides par grosse mer. Cela a été corrigé en reconstruisant tous les quatre navires de la classe avant 1939. [4] Quatre destroyers ont été posés entre octobre 1934 et janvier 1935. Un seul navire a survécu à la guerre. Les navires ont été nommés d'après le personnel de la marine allemande tué pendant la Première Guerre mondiale.

Lancé : 18 août 1935
Mise en service : 14 janvier 1937
Destin : coulé après l'explosion d'une bombe incendiaire amie le 22 février 1940, lors de l'opération Wikinger
Nommé d'après Leberecht Maass [5]

Lancé : 18 août 1935
Mise en service : 27 février 1937
Destin : échoué le 13 avril 1940, après avoir subi de graves dommages lors des batailles de Narvik
Nommé d'après Georg Thiele

Lancé : 30 novembre 1935
Mise en service : 8 avril 1937
Destin : coulé à la suite de tirs amicaux de bombes incendiaires et de mines frappantes le 22 février 1940, lors de l'opération Wikinger [5]
Nommé d'après Max Schultz

Lancé : 30 novembre 1935
Mise en service : 13 mai 1937
Destin : mis au rebut en 1947
Nommé d'après Richard Beitzen

    (Deschimag), Brême , Kiel , Hambourg
  • 119 m (390 pi 5 po) o/a
  • 114 m (374 pi) avec/l
  • 2 arbres, 2 × turbines à vapeur à engrenages Wagner
  • 6 × chaudières à tubes d'eau
  • 5 canons de 12,7 cm (5 pouces)
  • 4 (plus tard 14) canons de 3,7 cm
  • 6 (plus tard 10) canons de 2 cm
  • 8 tubes lance-torpilles de 53,3 cm (21 pouces)
  • 60 mines

Douze destroyers mis en service entre juillet et novembre 1935. Ils n'ont été que légèrement modifiés par rapport à la conception de la classe précédente de 1934 et ont conservé l'endurance et la capacité de chargeur limitées de leurs prédécesseurs, facteurs qui ont contribué aux lourdes pertes allemandes lors de la deuxième bataille de Narvik. Cinq ont survécu à la guerre.

Lancé : 24 mars 1936
Mise en service : 29 juin 1937
Destin : Transféré à la France en réparation de guerre Desaix, mis au rebut en 1958
Nommé d'après Paul Jacobi

Lancé : 22 avril 1936
Mise en service : 2 juillet 1937
Destin : Transféré en France en tant que Kléber, mis au rebut en 1958
Nommé d'après Theodor Riedel

Lancé : 16 juillet 1936
Mise en service : 9 septembre 1937
Destin : coulé le 2 mai 1942 par le croiseur britannique Edinbourg
Nommé d'après Hermann Schoemann

Lancé : 15 septembre 1936
Mise en service : 8 janvier 1938
Destin : coulé le 25 janvier 1942 par une mine près de Calais
Nommé d'après Bruno Heinemann, tué lors de la mutinerie de Wilhelmshaven

Lancé : 27 mars 1936
Mise en service : 2 juillet 1938
Destin : sabordé le 13 avril 1940
Nommé d'après Wolfgang Zenker, tué lors de la mutinerie de Wilhelmshaven

Lancé : 14 mai 1936
Mise en service : 13 septembre 1938
Destin : repris par la Grande-Bretagne après la guerre et utilisé comme navire d'essai, démoli 1946-1949
Nommé d'après Carl Hans Lody, exceptionnellement pas un capitaine de navire mais avait espionné en Grande-Bretagne.

Lancé : 8 juillet 1936
Mise en service : 6 décembre 1938
Destin : sabordé le 13 avril 1940
Nommé d'après Bernd von Arnim

Lancé : 12 mars 1937
Mise en service : 4 mars 1939
Destin : coulé le 13 avril 1940
Nommé d'après Erich Giese

Lancé : 18 mars 1937
Mise en service : 28 mars 1939
Destin : coulé le 13 avril 1940
Nommé d'après Erich Koellner

Lancé : 5 novembre 1935
Mise en service : 6 avril 1938
Destin : Transféré à l'Union soviétique, a servi dans la flotte de la Baltique en tant que Prytkiy (рыткий) mis au rebut en 1952
Nommé d'après Friedrich Ihn

Lancé : 24 septembre 1936
Mise en service : 31 mai 1938
Destin : Transféré à l'Union soviétique, a servi dans la flotte de la Baltique en tant que Pylkiy (ий) mis au rebut en 1958
Nommé d'après Erich Steinbrinck

Lancé : 21 mars 1937
Mise en service : 28 juillet 1938
Destin : coulé le 31 décembre 1942 par le HMS Sheffield pendant la bataille de la mer de Barents
Nommé d'après Friedrich Eckoldt

  • Kriegsmarine
  • Marine soviétique
  • 2 arbres
  • 2 × ensembles de turbines à vapeur à engrenages Wagner
  • 6 × chaudières à tubes d'eau Wagner
  • 5 × 1 – canons de 12,7 cm (5,0 pouces)
  • 2 × 2 – canons de 3,7 cm
  • Pistolets 7 × 1 – 2 cm
  • 2 × 4 – 53,3 cm (21 pouces) tubes lance-torpilles
  • 60 mines

Ces 6 navires (sur 26 prévus) commandés dans le cadre du programme 1935 étaient des versions améliorées et agrandies des classes 1934 et 1934A. La plupart des défauts graves des premiers navires avaient été résolus : la fiabilité du moteur et l'intégrité structurelle étaient nettement améliorées et ils étaient de bien meilleurs navires de mer, transportant moins d'eau grâce à une amélioration de la conception des étraves. Malgré cela, cinq de ce nouveau type ont également été perdus à Narvik en avril 1940.

Lancé : 19 août 1937
Mise en service : 29 août 1938
Destin : coulé le 13 avril 1940 (Narvik)
Nommé d'après Diether von Roeder

Lancé : 1er décembre 1937
Mise en service : 8 octobre 1938
Destin : sabordé le 13 avril 1940
Nommé d'après Hans Lüdemann

Lancé : 22 décembre 1937
Mise en service : 12 janvier 1939
Destin : échoué le 13 avril 1940
Nommé d'après Hermann Künne

Lancé : 15 juin 1938
Mise en service : 21 mars 1939
Destin : Transféré à l'Union soviétique, a servi dans la flotte de la Baltique en tant que Prochnyi (рочный) mis au rebut 1956
Nommé d'après Karl Galster

Lancé : 20 août 1938
Mise en service : 10 juin 1939
Destin : coulé le 10 avril 1940
Nommé d'après Wilhelm Heidkamp

Lancé : 20 septembre 1938
Mise en service : 24 septembre 1939
Destin : coulé le 10 avril 1940
Nommé d'après Anton Schmitt

  • 127 m (416 pi 8 po) o/a
  • 121,90 m (399 pi 11 po) avec/l
  • 2 × turbines à engrenages Wagner, 70 000 shp
  • 2 arbres
  • Pistolets 4 ou 5 × 15 cm (5,9 pouces)
  • 4 (plus tard 10) canons de 3,7 cm
  • 8 (plus tard 20) canons de 2 cm
  • 8 tubes lance-torpilles de 53,3 cm (21 pouces)
  • 60 mines
  • 4 × lanceurs de grenades sous-marines

Huit destroyers destinés à transporter de nouveaux canons de 150 mm (5,9 pouces) dans des tourelles simples avec une tourelle double à l'avant. Les montages jumeaux n'étaient pas prêts à temps et donc les simples ont d'abord été utilisés, et les jumeaux ont été installés plus tard. L'armement anti-aérien a été considérablement amélioré.

Malgré la réutilisation de conceptions de navires antérieures comme base, avec des modifications pour améliorer la navigabilité, les navires étaient mouillés par une mer agitée, en particulier équipés de tourelles lourdes. Après beaucoup d'efforts, le problème a été attribué à une poupe nouvellement conçue. Cependant, ce problème a été quelque peu compensé par le fait que la monture double était entièrement fermée et avait une élévation maximale élevée, permettant une utilisation limitée contre les avions.

Ces navires sont revenus à la pratique allemande traditionnelle consistant à donner des numéros aux torpilleurs plutôt que des noms. Quatre ont survécu à la guerre.

Lancé : 15 décembre 1939
Mise en service : 15 septembre 1940
Destin : mis au rebut après 1951

Lancé : 7 mars 1940
Mise en service : 26 octobre 1940
Destin : coulé le 25 août 1944

Lancé : 16 mars 1940
Mise en service : 30 novembre 1940
Destin : mis au rebut 1958

Lancé : 2 avril 1940
Mise en service : 11 janvier 1941
Destin : coulé le 29 mars 1942 par un croiseur britannique Trinité et destructeurs Éclipse et Fureur

Lancé : 1er août 1940
Mise en service : 26 février 1941
Destin : coulé le 28 décembre 1943

Lancé : 20 août 1940
Mise en service : 9 août 1941
Destin : coulé le 6 mars 1945

Lancé : 15 octobre 1940
Mise en service : 25 juin 1941
Destin : sabordé le 16 décembre 1946

Lancé : 8 décembre 1940
Mise en service : 15 novembre 1941
Destin : mis au rebut 1949

  • 127 m (416 pi 8 po) o/a
  • 121,90 m (399 pi 11 po) avec/l
  • 2 × turbines à engrenages Wagner, 70 000 shp
  • 2 arbres
  • 5 canons de 15 cm (5,9 pouces)
  • 4 (plus tard 14) canons de 3,7 cm
  • 12 (plus tard 18) canons de 2 cm
  • 8 tubes lance-torpilles de 53,3 cm (21 pouces)
  • 60 mines
  • 4 × lanceurs de grenades sous-marines

Lorsque la guerre a éclaté en 1939, les nouvelles classes de destroyers prévues ont été annulées et douze navires supplémentaires de 1936A (Z.31 à Z.42, bien que les trois derniers devaient être annulés) ont été commandés avec de légères modifications pour accélérer la construction et économiser les matériaux. "Mob" signifie "Mobilmachung" (Mobilisation). Les tourelles jumelles de 150 mm avaient été fabriquées pour des croiseurs de bataille de classe "O" prévus, mais jamais construits. En service de guerre, les moteurs étaient plus fiables que dans les navires précédents, mais à la fin de la guerre, une forte corrosion a été découverte.

Sept de cette sous-classe ont été construits : un a été coulé, deux autres ont été gravement endommagés et non réparés. Les quatre autres étaient du butin de guerre alloué aux Alliés.

Lancé : 15 avril 1941
Mise en service : 11 avril 1942
Destin : mis au rebut 1958

Lancé : 15 août 1941
Mise en service : 15 septembre 1942
Destin : coulé le 9 juin 1944 (naufragé alors qu'il était poursuivi par des destroyers canadiens Haïda et Huron)

Lancé : 15 septembre 1941
Mise en service : 6 février 1943
Destin : Transféré à l'Union soviétique, a servi dans la flotte de la Baltique en tant que Provornyi (роворный), coulé comme navire cible en 1961

Lancé : 5 mai 1942
Mise en service : 5 juin 1943
Destin : sabordé le 26 mars 1946

Lancé : 24 février 1941
Mise en service : 16 juillet 1942
Destin : mis au rebut 1949

Lancé : 5 août 1941
Mise en service : 20 mars 1943
Destin : transféré en Grande-Bretagne à la fin de la guerre rebaptisé HMS Nontel mis au rebut 1949

Lancé : 5 août 1941
Mise en service : 21 août 1943
Destin : transféré à l'US Navy à la fin de la guerre et désigné DD-939 transféré à la France 1947, mis au rebut en 1953

  • 127 m (416 pi 8 po) o/a
  • 121,50 m (398 pi 7 po) w/l
  • 2 × turbines à engrenages Wagner, 70 000 shp
  • 2 arbres
  • 5 canons de 12,7 cm (5 pouces)
  • 4 (plus tard 10) canons de 3,7 cm
  • Pistolets de 16 × 2 cm
  • 8 tubes lance-torpilles de 53,3 cm (21 pouces)
  • 76 mines
  • 4 × lanceurs de grenades sous-marines

L'armement principal de cette classe est ramené à des canons de 128 mm montés simples et l'armement anti-aérien a été augmenté. L'efficacité de ce changement n'a pas été prouvée en haute mer car cette sous-classe n'opérait que dans les eaux baltiques et côtières.

Huit navires à cette conception ont été commandés, mais les commandes pour Z.40, Z.41 et Z.42 (tous trois commandés à Germaniawerft à Kiel) ont été remplacés par des commandes de trois Spähkreuzer ("croiseurs scouts"), à numéroter Sp.1, Sp.2 et Sp.3 respectivement. Deux navires (Z.44 et Z.45) n'ont jamais été achevés, étant suspendus en 1944 et sabordés incomplets après la guerre. Les trois qui ont été commandés ont tous été perdus.

Lancé : 2 octobre 1942
Mise en service : 22 septembre 1943
Destin : coulé le 12 décembre 1944
mine, golfe de Finlande

Lancé : 15 mai 1943
Mise en service : 19 février 1944
Destin : coulé le 12 décembre 1944
mine, golfe de Finlande

Lancé : 22 septembre 1943
Mise en service : 24 mars 1944
Destin : sabordé le 3 mai 1945

Lancé : 20 janvier 1944
Commandé :
Destin : sabordé incomplet le 20 juillet 1946

Lancé : 15 avril 1944
Commandé :
Destin : sabordé incomplet le 20 juillet 1946

Cinq navires de cette classe ont été commandés en 1942 et 1943 (Z.46Z.50), tous de A.G. Weser à Brême, aucun n'a été lancé, seulement deux ont été lancés - Z.46 et Z.47 – et tous deux ont été bombardés par des avions alliés pendant leur construction et ont été mis au rebut sur les cales en 1945.Cette conception était une réponse à la vulnérabilité aux attaques aériennes des premiers destroyers allemands et aurait utilisé six nouveaux canons Flak 40 de 128 mm (conçus à l'origine pour la Luftwaffe) comme armes à double usage dans des montages jumeaux. Le nombre de canons anti-aériens de plus petit calibre aurait également été augmenté. [6] [7]

Afin de soutenir les grands navires de guerre allemands opérant loin de leurs bases, le développement de grands destroyers océaniques a commencé à la fin des années 1930. Ils auraient eu des systèmes d'alimentation double pour permettre de longues croisières d'endurance. Vingt-quatre d'entre eux ont été planifiés dans le cadre du Plan Z mais n'ont pas été réellement commandés - le concept a été développé plus avant dans le Spähkreuzer (voir Type 1936B ci-dessus).

Les navires de cette classe auraient été de petits destroyers conçus pour patrouiller et opérer dans les eaux baltes et côtières, mais auraient eu une assez grande portée opérationnelle à cette fin, et auraient également pu être utilisés en haute mer. Douze navires ont été commandés à l'été 1939, mais après le début de la Seconde Guerre mondiale, tous ont été annulés.

  • 114,30 m (375,0 pi) o/a
  • 108 m (354 pi 4 po) w/l
  • Moteurs diesel MAN 6 × 24 cylindres, 5 700 ch (4 200 kW 5 600 ch)
  • 3 arbres (4 diesels sur l'arbre central, 1 sur chaque arbre d'aile)
  • 4 canons de 12,7 cm (5 pouces)
  • 8 canons de 3,7 cm
  • canons de 12 × 2 cm
  • 6 tubes lance-torpilles de 53,3 cm (21 pouces)
  • 50 mines

Destroyer expérimental à banc d'essai propulsé par des moteurs diesel pour les opérations à longue distance. Basé sur la conception d'un destroyer de type 1938B non construit, avec six moteurs diesel entraînant trois arbres, avec une vitesse estimée à 36 nœuds (67 km/h 41 mph) et un rayon d'action de 5 500 milles marins (10 200 km 6 300 mi). [8] Un exemple (Z.51) a été mis en chantier en 1943 et lancé en 1944, mais a été coulé par des bombardiers alliés le 21 mars 1945 lors de son armement. [7]

Tandis que Z.51 était un banc d'essai pour la propulsion diesel, le destroyer Type 1944 était une classe de production de grands destroyers à moteur diesel. Ils devaient avoir un armement révisé, avec six canons principaux à double usage 128 mm Flak 40, et un tout nouvel armement anti-aérien, avec trois canons anti-aériens de calibre intermédiaire Gerät 58 de 5,5 cm et un armement rapproché de 14 Canons de 30 mm dans sept montures jumelées, avec huit tubes lance-torpilles. [9] [10]

Cinq de ces navires (Z.52Z.56) ont été commandés à A.G. Weser à Brême et ont été posés en 1943, mais aucun n'a été achevé, étant annulé en juillet 1944 et démantelé sur les bordereaux. [9] Deux autres navires (Z.57 et Z.58) ont été commandés à Germaniawerft à Kiel, mais ont été annulés avant le début de la construction. [dix]

Projet de conception à grande vitesse de retour à la propulsion par turbine à vapeur. Non construit. [11]

Un projet pour une conception à grande vitesse avec une longue portée. [12]

  • 102,50 m (336 pi 3 po) o/a
  • 97 m (318 pi 3 po) avec/l
  • 2 × turbines à engrenages Wagner, 32 560 shp
  • 2 arbres
  • 4 canons de 10,5 cm (4 pouces)
  • 4 canons de 3,7 cm
  • 9 canons de 2 cm
  • 6 tubes lance-torpilles de 53,3 cm (21 pouces)
  • 50 mines

Les Kriegsmarine possédait plusieurs classes de torpilleurs avec des déplacements compris entre 1 000 et 1 300 tonnes (par exemple le Mowe-classe Fleet Torpedo boat et Torpedo boat type 35). Ils se situaient entre les bateaux d'attaque rapide équipés de torpilles (connus des Alliés sous le nom de E-boats) et les destroyers. En 1939, les Allemands ont commencé à travailler sur de nouvelles conceptions qui étaient une réponse aux faiblesses des conceptions précédentes. Ces "Flotte Torpedo Boats" (Flottentorpedoboot) étaient gros, 1 755 tonnes, et plus aptes comme escortes et pour la défense antiaérienne ainsi que pour les attaques de torpilles et ils étaient comparables à bien des égards à certaines des classes de destroyers britanniques. Ils ont tous été déposés pendant la guerre.

Flottentorpedoboot 1939 (classe Elbing) Modifier

Le premier des navires de la flotte, ils étaient comparables à bien des égards - taille, armement et utilisation - aux types de destroyers britanniques standard. Quinze ont été construits entre 1940 et 1942, dans le chantier naval de Schichau à Elbing (aujourd'hui Elbląg) et à partir de là, les Alliés les ont appelés la classe Elbing.

Le dernier fut mis en service fin 1944, trois survécurent à la guerre et servirent dans les marines alliées. Les navires étaient numérotés T22 à T36.

Flottentorpedoboot 1940 Modifier

Après la capitulation des Pays-Bas, les chantiers navals néerlandais ont été engagés pour construire 24 bateaux sur la base d'un design néerlandais. Seuls trois de ces navires de 2 600 tonnes ont été mis à l'eau. Ces trois ont été déplacés vers la Baltique en 1944 pour y travailler, mais aucun n'a été achevé.

Flottentorpedoboot 1941 Modifier

Il s'agissait d'un développement de la classe 1939, avec des moteurs plus gros et plus d'armes anti-aériennes. Quinze ont été posés ou lancés à partir de 1942 mais, à la fin de la guerre, aucun n'était achevé.

Flottentorpedoboot 1944 Modifier

Il s'agissait de navires océaniques, par opposition aux navires de la mer du Nord ou des navires côtiers, capables d'opérer avec la flotte, avec une plus grande portée et un accent sur les armes anti-aériennes. Neuf furent commandés en mars 1944 mais la commande fut par la suite annulée sans qu'aucune construction n'ait commencé.

Torpedoboot Ausland Modifier

Plusieurs navires de la taille d'un destroyer ont été capturés par les Allemands et mis en service comme Torpille Ausland.

Flottenbegleiter Modifier

Ces 10 navires d'escorte de flotte de la classe F étaient l'équivalent allemand des destroyers d'escorte et des frégates alliés.

Certains destroyers ont été capturés et utilisés par les Allemands pour la liste complète voir Torpedoboot Ausland.

ZH1 Modifier

Le destroyer hollandais Hr.Ms. Gérard Callenburgh a été construit par RDM Rotterdam et lancé le 12 octobre 1939. Les Néerlandais ont tenté de saborder ce navire lors de l'invasion allemande, mais le destroyer a été récupéré et achevé sous contrôle allemand avec les conseils techniques de Blohm & Voss. Elle a été mandatée en tant que ZH1 le 11 octobre 1942. Les Allemands conservèrent la majeure partie de l'armement et de l'équipement néerlandais. Le ZH1 a passé la majeure partie de sa vie à des essais dans la Baltique, mais a été transféré dans l'ouest de la France via la Manche en novembre 1943. Lorsque les alliés occidentaux ont envahi la Normandie en 1944, les destroyers allemands basés dans l'ouest de la France ont tenté d'interdire l'armada d'invasion. L'escadre allemande a été interceptée par une force alliée - la 10e flottille de destroyers (HMS Tartre, Ashanti, esquimau, Javelot, NCSM Haïda, Huron, et ORP Byskawica, Piorun). Dans l'action de nuit, le ZH1 a été torpillé et coulé par Ashanti le 9 juin 1944, 33 hommes sont perdus.

ZF2 Modifier

La coque des Français Le Hardi-classe destroyer L'Opiniatre a été capturé intact et à 16 % complet à Bordeaux. La Kriegsmarine avait l'intention de l'achever pour le service. Comme l'armement français n'était pas disponible, et pour la standardisation avec le reste de la marine allemande, des canons de 127 mm et des tubes lance-torpilles de modèle allemand ont été commandés. Les travaux se sont poursuivis tardivement jusqu'à ce que tout progrès soit abandonné en juillet 1943. La coque a finalement été brisée sur la cale [13]

ZG3 (Hermès) Éditer

Le destructeur grec Vasilefs Georgios a été capturé dans un état endommagé après la chute de la Grèce, puis réparé en Grèce avec l'aide du Germaniawerft et commandé par la Kriegsmarine comme le ZG3 ou le Hermès. Il était le seul grand navire de surface de la Kriegsmarine en mer Méditerranée pendant la Seconde Guerre mondiale, et il a été impliqué dans l'escorte de convois vers l'Afrique du Nord et les îles de la mer Égée.

Hermès détecté et chargé en profondeur le sous-marin de la Royal Navy HMS Splendide au large de Capri, en Italie, le 21 avril 1943, l'obligeant à se rendre Splendide a été sabordé par son équipage. Hermès a été endommagé par des attaques aériennes au large de la Tunisie. Hermès doit être sabordé à La Goulette, Tunis, le 7 mai 1943.

Les Dormeur-classe Destroyers Modifier

Quatre sur six des Norvégiens Dormeur-des destroyers de classe ont été capturés après la conquête de la Norvège par l'Allemagne. HNoMS Gyller (1938) , renommé Löwe & HNoMS Odin (1939) , renommé Panthère ont été capturés à Kristiansand. HNoMS Tor (1939) , renommé tigre & HNoMS Balder (1939) , renommé Léopard ont été capturés alors qu'ils étaient encore en construction, mais achevés par les Allemands. Alors qu'ils étaient en service dans la Kriegsmarine, ils ont été reclassés comme torpilleurs. Löwe était l'une des escortes du MV Wilhelm Gustloff lors de son dernier voyage. Lorsque Wilhelm Gustloff a été torpillé et coulé, il s'est tenu à côté et a sauvé 427 de ses passagers et membres d'équipage. Après la guerre, les navires ont été renvoyés en Norvège et ont retrouvé leur nom d'origine, et sont restés en service jusqu'à la fin des années 1950.

Troll Éditer

Le Norvégien Drau-classe destroyer, HNoMS Troll a été capturé par les Allemands à Florø le 18 mai 1940. Après la capitulation de la Norvège, elle avait reçu l'ordre de naviguer vers le Royaume-Uni avec sa sœur, HNoMS Drau, mais en raison du manque d'équipage et de charbon, elle n'a pas pu le faire. Une fois placé sous pavillon allemand, il a été considéré comme trop vieux et obsolète pour le service militaire, et a été converti en navire de distillation et d'approvisionnement en vapeur, ayant toute sa superstructure enlevée, et a été stationné à Bergen. Elle a conservé son nom pendant toute la guerre. Elle survécut à la guerre et fut renvoyée en Norvège, mais son état et son âge la rendirent inapte au service futur et fut vendue à la ferraille en 1949.

TA32 Éditer

Le chef de destroyer de la Marine royale yougoslave, KB Dubrovnik, a été capturé par l'Italie dans la baie de Kotor le 17 avril 1941. Il a été remis en service dans la Regia Marina comme Premuda, et a servi dans la mer Méditerranée jusqu'en 1943. Elle subissait des réparations à Gênes quand l'Italie s'est rendue et a rejoint les Alliés. Avec cela, elle a été saisie par les Allemands et commandée dans la Kriegsmarine comme TA32. En 1944, ses réparations ont été achevées avec des modifications allemandes et ont rapidement vu l'action bombarder les positions alliées le long de la côte italienne. Alors qu'il effectuait un mouillage de mines au large de Gênes, il engagea le destroyer américain USS Gleaves (DD-423) , mais s'en est sorti indemne. Le 18 mars 1945, alors qu'il effectuait un mouillage de mines au large de la Corse, il fut engagé par 2 destroyers britanniques dans ce qui devint la bataille de la mer Ligure. Alors que ses deux escortes ont été coulées, il s'est échappé avec un gouvernail endommagé. Avec l'avancée des Alliés dans le nord de l'Italie, il est sabordé à Gênes le 24 avril 1945 et son équipage se retire. Elle a été élevée et séparée en 1950.

TA43 Éditer

La marine royale yougoslave Belgrade-classe destroyer, KB Belgrade, a été capturé par l'Italie dans la baie de Kotor le 17 avril 1941. Il a été remis en service dans la Regia Marina comme Sebenico, et a servi dans la mer Méditerranée jusqu'en 1943. Après la capitulation de l'Italie et rejoindre les Alliés, elle a été capturée par les Allemands à Venise le 9 septembre 1943. Elle a ensuite été remise en service dans la Kriegsmarine comme TA43. Cependant, au moment de sa capture, il était endommagé et n'était pas opérationnel. Pendant qu'il était réparé, son armement anti-aérien a été amélioré et est rentré en service actif en février 1945. Il a opéré dans le nord de la mer Adriatique, mais a vu peu d'action autre que le travail d'escorte et le mouillage de mines. Les sources divergent sur son sort. Une affirmation est que, alors qu'il était amarré à Trieste, il a été coulé par des tirs d'artillerie des forces yougoslaves le 30 avril 1945. Une autre est qu'il a été sabordé par son équipage à Trieste le 1er mai 1945. Il est resté coulé à Trieste jusqu'en 1947, date à laquelle il a été relevé et rompu.

TA14 Éditer

La marina de la Régia Turbine-classe destroyer, Turbine, a été capturé par les Allemands au Pirée le 8 septembre 1943, à la suite de l'armistice de l'Italie avec les Alliés. Elle a été remise en service comme TA14 et exploité en mer Égée. Son armement anti-aérien a été amélioré pendant son service allemand. Elle a fonctionné comme un navire d'escorte au large des côtes grecques. Le 19 juin 1944, il est gravement endommagé par une explosion et envoyé à Salamine pour réparation. Alors qu'il était amarré à Salamine, le 16 septembre 1944, il fut coulé par des fusées d'avions américains avant que les réparations ne soient terminées.


La découverte de l'U-86 (Première Guerre mondiale)

En mai 2006, Wessex Archaeology, un entrepreneur en plongée archéologique au Royaume-Uni, a mené des études de véhicules télécommandés (ROV) sur des épaves en eau profonde au large de la côte sud anglaise.


Les enquêtes faisaient partie du projet « Wrecks on the Seabed », qui est financé par le Aggregate Levy Sustainability Fund (ALSF) et administré par English Heritage. Le projet vise à développer et à améliorer des méthodes pour l'étude archéologique des sites d'épaves.

Toutes les épaves choisies pour l'enquête ont été répertoriées comme inconnues au début du projet. Pour préparer les levés ROV, des données de sonar latéral et multifaisceaux ont été acquises pour tous les sites d'étude. Ces données ont donné une idée de la taille des sites d'épaves et ont aidé à planifier l'enquête.


L'épave 1003 a été répertoriée dans la base de données des épaves de l'Office hydrographique du Royaume-Uni (UKHO) en tant que navire inconnu, peut-être un voilier. En raison de la profondeur du site, les données géophysiques manquaient de détails et le site a été abordé avec un esprit ouvert.

Ce fut une surprise pour l'équipe d'enquête lorsqu'un canon de pont est apparu sur l'écran de la caméra.


Bien que la visibilité soit très faible, parfois inférieure à 1 m, il est rapidement devenu évident que le site 1003 était l'épave d'un sous-marin jusqu'alors inconnu, peut-être d'origine WW1. L'équipe d'enquête archéologique du Wessex a ensuite mené une enquête détaillée par ROV sur l'épave dans le but d'identifier le sous-marin.

Un plan de la série de sous-marins allemands de type Ms U 63 - 65, qui avait été téléchargé de la grande page Web de Tony Lovell www.dreadnoughtproject.org et a été utilisé comme fond d'écran sur l'un des ordinateurs de l'enquête, a fourni les premiers indices vers un identification.

La plupart des éléments observés sur l'épave ont pu être identifiés immédiatement sur le plan.

Des recherches plus poussées après l'enquête ont permis d'identifier le sous-marin comme un bateau MS de type U 81. En utilisant uboat.net, la plupart des bateaux construits de ce type pourraient être éliminés, le U 86 restant le candidat le plus probable. Les informations des Archives nationales ont confirmé que l'U 86 s'était sabordé dans la Manche, à un endroit très proche du point d'enquête.

Une fois l'identité du sous-marin « mystère » établie, l'histoire et le destin du U 86 ont pu être reconstitués plus en détail :

L'U 86 (Construction No 256) a été commandé au chantier naval Germania à Kiel le 23 juin 1915. La quille a été posée le 5 novembre 1915. Le bateau a été mis à l'eau le 7 novembre 1916. (Rößler 1997).

L'U 86 a été mis en service le 30 novembre 1916. Son premier commandant était le Kapitänleutnant Friedrich Crüsemann, qui était en charge du bateau jusqu'au 22 juin 1917. Le 23 juin 1917, le Kapitänleutnant Alfred Götze a pris la relève en tant que commandant. Oberleutnant zur See Helmut Patzig était le dernier commandant de l'U 86. Il a été nommé le 26 janvier 1918 et a servi sur le bateau jusqu'à sa reddition à la fin de la guerre le 11 novembre 1918.

En 1917 et 1918, l'U 86 fut affecté à la 4e U-Flotilla. Au total, le bateau a effectué 12 patrouilles (Helgason 2006) et a coulé un total de 33 navires (125 580 tonnes), navires de guerre exclus.

A titre d'exemple pour l'activité générale de l'U 86, les informations pour l'année 1918 ont été extraites du journal de guerre de la marine allemande. Au cours de cette année-là, l'U 86 mena des opérations dans le Skagerrak, la mer d'Irlande, la mer du Nord et le canal de Bristol. Les navires suivants ont été coulés :

  • Kafue (6044grt), vapeur britannique, le 1er mai
  • Medora (5135grt), vapeur britannique, le 3 mai
  • Leeds City (4298grt), vapeur britannique, le 7 mai
  • San Andres (1656grt), vapeur norvégien le 12 mai
  • Atlantian (9399grt), vapeur britannique, le 26 juin et
  • Covington (16 339 tonneaux), transport de troupes américain, le 1er juillet.
    (Amiralstab der Marine : Abteilung A, 1917-1918).

Château de Llandovery

En 1918, l'U 86 a été impliqué dans l'un des pires crimes de guerre commis par un commandant de sous-marin pendant la Première Guerre mondiale, le naufrage du navire-hôpital britannique Llandovery Castle et le meurtre ultérieur des membres d'équipage survivants dans l'eau.

Des informations détaillées sur le naufrage du château de Llandovery et le procès ultérieur des officiers de l'U 86 en 1920 ont été extraites du livre The Leipzig Trials (Mullins, 1921).

Le Llandovery Castle, clairement identifié comme navire-hôpital et connu du gouvernement allemand comme tel, était en route d'Angleterre vers Halifax avec à son bord des infirmières, des officiers et des hommes du Corps médical canadien lorsqu'il a été torpillé par le U 86 dans la soirée de 27 juin 1918, à environ 116 nm au sud-ouest de Fastnet. Sur les 258 personnes à bord, seules 24 ont survécu.

Selon les déclarations des témoins lors du procès pour crimes de guerre de Leipzig, le commandant de l'U 86, l'Oberleutnant zur See Helmut Patzig, a donné l'ordre de torpiller le château de Llandovery alors qu'il savait qu'il s'agissait d'un navire-hôpital dont le naufrage était illégal en vertu du droit international. et la convention de La Haye.

Après la guerre, Patzig a fui le pays et seuls les premier et deuxième officiers de l'U 86, Dithmar et Boldt, ont pu être arrêtés et jugés pour leur action dans l'incident.

Même si le château de Llandovery a coulé en dix minutes, un certain nombre de bateaux ont été abaissés avec succès et le navire a été abandonné de manière calme et efficace. Trois bateaux ont finalement survécu au naufrage du navire sans dommages et ont procédé au sauvetage des survivants de l'eau. Ils ont été interrompus par Patzig, qui a intercepté les bateaux et a commencé à interroger les membres d'équipage pour obtenir la preuve de l'utilisation abusive du navire-hôpital comme transporteur de munitions. Lorsqu'aucune preuve n'a pu être obtenue, Patzig a donné l'ordre « Klarmachen zum Tauchen » et a ordonné à l'équipage sous le pont.

Seuls lui-même, les deux officiers accusés et le maître de manœuvre Meissner sont restés sur le pont. Cependant, le sous-marin n'a pas plongé, mais a commencé à tirer et à couler les canots de sauvetage pour tuer tous les témoins et couvrir ce qui s'était passé. Pour dissimuler cet événement, Patzig a extrait des promesses de secret de l'équipage et a truqué le parcours du U 86 dans le journal de bord afin que rien ne relie le U 86 au naufrage du Llandovery Castle. À la suite du procès de Leipzig, Dithmar et Boldt ont été condamnés à quatre ans de travaux forcés. Patzig, à qui incombe la responsabilité de l'incident, n'a jamais été retrouvé et poursuivi. Dithmar et Boldt ont tous deux été libérés de prison après quelques mois en raison des changements politiques en Allemagne.

Le U 86 faisait partie du premier groupe de sous-marins à avoir été remis aux alliés dans le cadre du traité d'armistice à la fin de la guerre. Elle a été emmenée de Brunsbüttel à Harwich le 20 novembre 1918 (Rößler 1997). De septembre 1919 à mars 1920, l'U 86 a été commandé dans la Royal Navy pour tester sa conception et faire des comparaisons avec d'autres classes et des conceptions ultérieures (McCartney 2003). Après sa mise hors service, le U 86 a été largué en mer fin juin 1921. Les dommages à la proue et à la poupe du sous-marin suggèrent qu'en plus d'inonder les réservoirs, des charges ont été utilisées pour faire sauter les sections de proue et de poupe.

La description suivante de l'épave de l'U 86 est compilée à l'aide de données d'enquêtes archéologiques ainsi que d'informations provenant de sources secondaires. Comme le ROV était équipé d'un système de mesure laser, les objets sur le fond marin pouvaient être mesurés avec une précision millimétrique.

Le navire est allongé sur la quille régulière avec une légère gîte à bâbord sur le fond marin assez plat dans une orientation NNW-SSE avec la proue dans le SSE. Les dimensions extraites des données de balayage latéral suggèrent une longueur de 66 m, une largeur de 6,5 m et une hauteur du fond marin de 3,5 m pour l'épave.

La coque extérieure du navire a en grande partie disparu, mais la coque à pression interne est assez intacte. La proue et la poupe sont fortement endommagées et brisées depuis la cloison de proue vers l'avant et la cloison de poupe vers l'arrière. Alors que la proue s'est effondrée et repose en partie dans le prolongement du navire, la partie arrière s'est rompue et se trouve à un angle de 90 degrés par rapport à la coque principale, pointant vers l'ouest.


L'épave montre la construction à double coque typique d'un sous-marin : une coque intérieure résistante à la pression et une enveloppe extérieure à inondation libre. Des sources documentaires indiquent que la coque de pression cylindrique est construite à partir de plaques d'acier au nickel rivetées de 12 mm avec des cadres externes en acier. Selon les mêmes sources, l'intérieur de la coque pressurisée est séparé en compartiments par un certain nombre de cloisons en acier de 16 à 21 mm d'épaisseur. Les cloisons d'abordage avant et arrière sont visibles là où la proue et la poupe sont endommagées.


La coque de pression aurait été enfermée dans une enveloppe extérieure en acier qui l'aurait protégée. La connexion rigide de l'enveloppe extérieure et de la coque sous pression améliore la résistance de la coque sous pression. Sur l'épave, l'enveloppe extérieure n'est que partiellement conservée et la coque pressurisée est généralement bien conservée et bien visible dans la zone du pont supérieur.

La tourelle est rivetée sur la coque de pression et est entièrement conservée avec seulement le boîtier de protection et le blindage manquants. Des évidements pour les feux de navigation et les trappes d'accès pour la maintenance ont été observés des deux côtés de la tour. La trappe principale de la tourelle est située à l'arrière des supports de périscope et a été trouvée légèrement entrouverte



Deux écoutilles de chargement de torpilles ont été observées à la proue et à la poupe, à l'arrière et à l'avant des salles de torpilles. À l'arrière du navire, la trappe d'évacuation de la salle des machines est grande ouverte. La trappe d'évacuation avant est scellée



À la proue du sous-marin, les deux tubes lance-torpilles de proue sont fendus au niveau de la cloison d'abordage. La caméra de mise à l'échelle a enregistré un diamètre interne d'env. 58cm pour ces tubes. La construction tubulaire avec anneaux de renfort extérieurs et segments boulonnés est clairement visible.


Les deux tubes d'étambot sont gravement endommagés et forment un angle de 90 degrés par rapport à la coque à l'intérieur de l'épave arrière.

La plupart des aménagements qui étaient à l'origine situés sur le pont supérieur du sous-marin sont conservés. L'ancre brevetée est fixée dans l'écubier dans un évidement sur le côté de la section de proue endommagée.


Un certain nombre de bouteilles d'air comprimé ont été observées au sommet de la coque sous pression le long du pont supérieur. Ceux-ci faisaient partie du système d'air comprimé du sous-marin qui était utilisé pour souffler de l'air dans les réservoirs de plongée et de ballast. Tous les cylindres étaient reliés à un compresseur dans la salle de contrôle et pouvaient être rechargés centralement lorsque le sous-marin était en surface. La largeur des cylindres d'air individuels a été mesurée à 46 cm.

Le sous-marin était armé de deux canons sur le pont supérieur à l'avant et à l'arrière de la tourelle. Le canon avant est toujours attaché à son support et dirigé vers le haut. Il est bien conservé avec une petite quantité d'engins de pêche accrochés autour du canon. Il semble que le calibre de l'arme soit supérieur à 10 cm. Le pistolet est équipé d'un bloc de culasse coulissant horizontalement et de cylindres de recul montés sur le dessus. Une comparaison avec tous les canons navals de petit calibre utilisés pendant la Première Guerre mondiale montre qu'il pourrait s'agir d'un Ubts L/45 allemand de 10,5 cm/45 (4,1"). Ce canon était en service à partir de 1907.


Le canon arrière est également attaché à son support mais est tombé du côté bâbord. Ce canon semble être le canon sous-marin allemand standard de la Première Guerre mondiale, le 8,8 cm/30 (3,46") Ubts L/30. Le canon est fixé à un support circulaire plutôt qu'au support pliable utilisé sur certains sous-marins. 8.8cm L/30 Schnelladekanone a été développé à l'origine pour les canonnières fluviales et côtières par Krupp en 1898. Pendant la Première Guerre mondiale, il est devenu l'armement standard des sous-marins.


Sur la tourelle, les supports de trois périscopes sont visibles. Les deux principaux supports de périscope sont situés au sommet de la tourelle, en avant de la trappe d'évacuation. Les deux périscopes étaient opérés depuis la tourelle. Les supports semblent être vides et les périscopes ne sont pas visibles. Le support pour le périscope d'urgence est situé juste en avant de la tourelle. Le périscope d'urgence était opéré depuis la salle de contrôle.

La colonne du volant du pont est située en avant des deux périscopes principaux. Les commandes de direction principales étaient situées dans la tourelle de commandement, mais des volants supplémentaires étaient situés sur la passerelle, dans la salle de contrôle et à l'arrière dans la salle des torpilles.


Le système de ventilation du sous-marin s'est effondré sur le pont supérieur et repose sur la coque à l'arrière de la tourelle. A l'arrière, les deux hélices sont toujours attachées aux arbres. L'hélice bâbord manque une de ses pales.


Voir la vidéo: Comment les bateaux de la Royal Navy étaient détruits par des sous-marins allemands (Janvier 2022).