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La bataille d'Angleterre était-elle aussi proche que nous l'avons cru ?

La bataille d'Angleterre était-elle aussi proche que nous l'avons cru ?

Cet article est une transcription éditée de World War Two: A Forgotten Narrative with James Holland, disponible sur Our Site TV.

Dan s'assoit avec le célèbre historien de la Seconde Guerre mondiale James Holland pour discuter de l'histoire logistique et opérationnelle oubliée, mais pourtant extrêmement importante, de la Seconde Guerre mondiale.

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Contrairement à ce que nous avons été amenés à croire au Royaume-Uni, la bataille d'Angleterre n'était pas si proche - la Luftwaffe allemande était plutôt désespérée. Elle était très mal dirigée au plus haut niveau, son état-major était dans un désordre complet et son intelligence était lamentable. Vraiment incroyablement mauvais.

C'est l'une des choses vraiment intéressantes à propos de l'ensemble du régime nazi – à quel point ses renseignements internationaux étaient mauvais. Deuxièmement, les nazis n'avaient tout simplement pas assez d'avions. Vous pouvez à peu près compter sur une main le nombre de fois où 100 bombardiers sont passés au-dessus et ont touché une cible spécifique lors de la bataille d'Angleterre.

Le nombre d'avions que les nazis envoyaient n'était pas suffisant car ce qu'ils essayaient de faire était de cibler les aérodromes.

À l'été 1940, la Grande-Bretagne a lutté pour sa survie contre la machine de guerre d'Hitler ; le résultat allait définir le cours de la Seconde Guerre mondiale. On l'appelle simplement la bataille d'Angleterre.

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La Grande-Bretagne n'était pas la France

Maintenant, avant le début de la bataille d'Angleterre, la Luftwaffe supposait que l'affrontement serait comme le combat en France où il n'y avait pas eu de système de défense. Il y avait eu des radars en France, mais c'était des radars très, très basiques qui n'étaient absolument pas coordonnés. Il n'y avait pas eu de système d'alerte précoce en France ou quoi que ce soit.

Ainsi, la Luftwaffe pouvait tout à fait choisir au fur et à mesure qu'elle attaquait. Ses Messerschmitts et Junkers 88, et ses Dorniers et autres pouvaient hurler, survoler un aérodrome allié, tirer dessus et frapper la plupart des Hurricane ou des Marines au sol.

Tout ce que les Alliés pouvaient faire en France était en quelque sorte de décoller et d'espérer pour le mieux, d'espérer qu'ils se heurtent à des avions de la Luftwaffe.

Ainsi, la Luftwaffe détenait tous les as en France.

Mais c'était complètement différent en Grande-Bretagne parce que nous savions quand les avions de la Luftwaffe allaient arriver et nous pouvions donc décoller, décoller et abattre certains d'entre eux. Et, plus important encore, assurez-vous que nous n'avons pas été abattus et détruits au sol.

Un observateur d'avions du Royal Observer Corps scrute le ciel à la recherche d'avions nazis depuis un toit pendant la bataille d'Angleterre.

Donc pour les Allemands, tout cela était un problème car si l'avion ennemi n'était pas au sol pour être détruit, tout ce qu'ils pouvaient faire était de bombarder l'aérodrome. Mais les aérodromes britanniques étaient tous en herbe et mesuraient environ 100 acres, ce qui est énorme.

Si les Allemands n'attaquaient qu'avec 20 Dornier, le tonnage qu'ils pourraient perdre au total était d'environ 30 tonnes. Et 30 tonnes, c'est rien.

Il suffirait de faire quelques pockmarks autour du champ, que les Britanniques pourraient rapidement combler avec des scalps et de la terre préparés à l'avance et être prêts à repartir en quelques heures.

Au cours de toute la bataille d'Angleterre, un seul aérodrome a été détruit pendant plus de 24 heures, et c'était Manston. Manston a été délibérément tenu hors de combat car il était juste à la pointe du Kent et n'était pas nécessaire, il était donc inutile de le remettre en marche. La Luftwaffe n'a donc jamais été proche de la victoire.

C'est un as allemand de la Luftwaffe avec 81 victoires confirmées sur le front de l'Est. Désormais vétéran de 95 ans, Hugo Broch s'envolera dans les airs à bord d'un Spitfire.

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L'échec du renseignement britannique

Les renseignements britanniques sur la Luftwaffe étaient plutôt bons, mais le seul échec était qu'ils surestimaient la force de l'armée de l'air allemande. Ils pensaient que les escadrons allemands étaient basés sur les escadrons britanniques, qui avaient 12 avions dans les airs mais le double au sol – donc 22 à 24 pilotes au total et 20 à 22 avions au total pour 12 avions dans les airs.

Lorsque les Britanniques étaient à 75 % de leurs effectifs à la fin d'août 1940 et la première semaine de septembre, ils étaient inquiets et pensaient : « Dieu, vous savez, nous sommes à 75 % de leurs effectifs, ce n'est pas assez. On ne peut pas supporter ça". Mais cette capacité signifiait toujours que chaque escadron britannique avait environ 16 à 18 pilotes et avions, bien que le nombre de pilotes était plus un problème que le nombre d'avions.

En revanche, les escadrons allemands ne disposaient que de 12 avions à pleine capacité – bien qu'ils opéraient très souvent avec neuf. Et dès la première semaine de septembre, bon nombre d'escadrons n'avaient que quatre ou trois ou même aucun avion un jour donné.

Le problème allemand était une pénurie d'avions parce qu'ils n'en produisaient pas autant que les Britanniques.

En réalité, la situation allemande était bien pire que ce que nos renseignements pensaient qu'elle était. Mais ce n'était pas nécessairement une mauvaise chose. Si vous êtes sur la défensive, il est bon de surestimer la force de votre ennemi.

La tactique du « coup de poing »

Assez souvent, des avions allemands se rendaient en Grande-Bretagne pour un raid et, alors qu'au départ un escadron de 12 avions britanniques pouvait attaquer une formation de 100 avions de la Luftwaffe, au cours de l'ensemble du raid, le nombre total de chasseurs britanniques attaquant serait supérieur à les avions allemands.

L'exemple classique en est le 15 septembre 1940, connu sous le nom de Battle of Britain Day.

Deux raids majeurs ont eu lieu ce jour-là, le premier culminant vers midi au-dessus de Londres lorsqu'environ 75 à 80 avions ennemis ont été rencontrés par environ 275 Spitfires et Hurricanes britanniques. Le ratio était donc massivement en faveur de la Royal Air Force britannique.

Mais, encore une fois, au point d'impact, un pilote britannique de 20 ans aurait pu être l'un des 12 seuls à attaquer une formation allemande de plus de 80 personnes et il n'aurait pas nécessairement réalisé qu'il y avait une autre vague d'avions britanniques volant après lui, faisant presque équipe.

Parce que nos aérodromes étaient dispersés dans tout le sud de l'Angleterre, les avions britanniques n'allaient pas tous décoller en même temps et former une grande aile.

Apprenez qui est considéré comme le véritable père de la RAF, pourquoi un drapeau doit être évacué en cas d'incendie et pourquoi il y a deux portraits d'as de l'aviation allemands de la Première Guerre mondiale dans la bibliothèque du collège.

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Au lieu de cela, un escadron de 12 de Biggin Hill, disons, serait envoyé et attaquerait la formation allemande comme ils la voyaient arriver. Mais alors un autre escadron britannique attaquerait également, puis un autre.

Ainsi, les Britanniques s'occuperaient d'une formation allemande tout au long de sa sortie, et le but serait d'essayer de détourner les avions allemands de leur objectif et de les faire se débarrasser de leurs bombes plus tôt que de les larguer sur Londres ou quoi que ce soit d'autre. cible pourrait être.


Société X

Serait-il vraiment possible que, toutes ces décennies plus tard, après tant d'innombrables livres, films, manuels scolaires et documentaires télévisés, nous ayons tout faux sur les derniers jours de la Seconde Guerre mondiale ? Que la vérité sur la chute du Japon a été obscurcie par la fumée, le feu et les retombées des attaques nucléaires sur Hiroshima et Nagasaki ?

Certains historiens le pensent certainement. Et c'est leur affirmation que le consensus sur la fin de la Seconde Guerre mondiale ignore complètement ce qui s'est réellement passé en 1945.


La bataille de Trafalgar

Fond
Le peuple britannique était anxieux pour la paix, anxieux de croire qu'une paix durable était possible. Il accepta avec satisfaction le traité d'Amiens, prêt à beaucoup capituler pour une pacification générale. Mais Grenville et d'autres anciens collègues de Pitt regardaient de travers, se méfiant du Premier Consul, qui, pensaient-ils, ne ferait qu'utiliser la paix pour renforcer sa propre position et celle de la France, puis se retourner contre la Grande-Bretagne.

Les présages qui avaient même précédé la ratification du traité ont été vérifiés par la consolidation de l'ascendant français dans les républiques nouvellement créées en dehors des frontières françaises, et dans la prise d'autorité du Premier Consul dans les relations avec les petits États allemands.

L'ascendant français a été utilisé pour imposer l'exclusion des marchandises britanniques des ports des dépendants de la France. Des agents commerciaux français visitent l'Irlande et se familiarisent avec les ports britanniques. Le caractère commercial des agents est plus que douteux. Un rapport "commercial" officiel concernant l'Egypte s'intéressait beaucoup plus aux facilités de reconquête qu'à son sujet ostensible.

La protestation de la part de la Grande-Bretagne quant aux actions de la République sur le continent ont été en effet rencontrées en disant qu'elles n'étaient pas l'affaire de l'Angleterre et par des plaintes furieuses que les émigrés français ont été autorisés à traduire scandaleusement le Premier Consul dans la presse britannique. , et que les Britanniques s'abstenaient de leur obligation en vertu du traité d'Amiens d'évacuer Malte. L'attitude de Napoléon avait quelque justification technique, mais il n'était pas moins évident qu'il violait les ententes sur lesquelles le traité avait été conclu.

En termes clairs, il fut bientôt impossible de douter que Napoléon était déterminé à exclure la Grande-Bretagne de toute voix dans les affaires européennes, à ruiner son commerce par une politique d'exclusion et à imposer sa soumission par la guerre si elle la refusait à d'autres conditions. Le prix était supérieur à ce qu'elle avait choisi de payer. À contrecœur mais avec une résolution sinistre, le pays s'est décidé à un combat d'outrance, dans laquelle, très vite, il se sentit lutter non seulement pour sa propre existence mais pour les libertés de l'Europe dominée par la volonté d'un despote militaire.

Quatorze mois après le traité d'Amiens, la guerre entre la France et l'Empire britannique fut à nouveau déclarée, une guerre dans laquelle on ne prétendait plus que la France était la championne de la liberté, de l'égalité et de la fraternité, c'était une guerre pour la destruction de la L'Empire britannique, et son caractère vindicatif a été signalé au départ par le décret du Premier Consul pour l'arrestation immédiate et la détention comme prisonniers de guerre de tous les sujets britanniques voyageant alors en France.

Or, il n'y avait qu'une méthode possible par laquelle la Grande-Bretagne, seule, pouvait frapper la France, c'était de paralyser sa marine et de détruire son commerce maritime. L'invasion de la France par une armée britannique était impensable.

Il y avait deux méthodes par lesquelles la France avec ou sans alliés pouvait chercher à frapper la Grande-Bretagne, l'invasion et la destruction de son commerce par son exclusion de l'Europe. Pendant deux ans et demi, les deux plans ont fonctionné, jusqu'à ce que l'invasion soit rendue une fois pour toutes impossible par la dernière victoire de Nelson sur Trafalgar, qui met donc fin à la première phase de la guerre.

L'erreur de Napoléon
Mais Napoléon n'avait pas encore appris, et n'a jamais appris, la futilité inhérente de tenter d'anéantir le commerce britannique sans détruire la suprématie navale britannique parce que cette suprématie lui a donné en effet un monopole complet du commerce maritime du monde. L'Europe ne pouvait se passer de marchandises qui ne pouvaient lui être apportées que par des navires britanniques. Même si les gouvernements européens le voulaient, les ports européens ne pourraient pas être fermés afin de bloquer l'entrée de marchandises dont l'Europe ne pourrait pas et ne voudrait pas se passer.

Le fait avait été illustré pendant les neuf années de la première guerre, lorsque, comme pendant la guerre de Sept Ans, le commerce britannique s'était constamment développé. Cela devait être prouvé par des démonstrations lors de la seconde guerre, lorsque le commerce britannique continuait de se développer et que l'Europe continuait d'être inondée de marchandises britanniques, même après qu'il n'y eut guère de port sur l'ensemble du littoral européen qui ne soit théoriquement fermé aux marchandises britanniques.

La construction
Pendant la première phase de la guerre, alors que le contrôle français des ports en dehors de la domination française était limité, il était palpable que le commerce britannique ne pouvait au pire qu'être entravé. Les flottes britanniques ont balayé les mers sans que personne ne leur dise non et elles ont continué à affirmer le droit de recherche et les doctrines inclusives quant à la contrebande de guerre qui avait été protestée par la neutralité armée en 1780 et en 1801 comme destructrice du commerce légitime. des neutres. Le grand but de Napoléon pendant ce temps était d'effectuer une invasion de l'Angleterre, et pendant deux ans et demi cette ombre noire plana sur le pays.

De l'autre côté de la Manche, des troupes ont été rassemblées et des flottilles ont été rassemblées pour être prêtes à embarquer les troupes à tout moment et à les lancer sur le rivage anglais. Le projet n'a pas alarmé l'Amirauté britannique, qui était convaincue que leurs propres dispositions rendaient l'invasion impossible. La maîtrise de la mer était assurée.

Même si l'incroyable se produisait et pendant quelques jours il n'y aurait aucune force dans la Manche pour repousser l'invasion, de sorte que les flottilles françaises pourraient réussir à effectuer une traversée sans être inquiétées, leurs communications seraient immédiatement coupées et la force d'invasion trouverait bientôt lui-même impuissant.

Napoléon semble avoir cru à la possibilité de faire vivre l'armée d'invasion sur le pays envahi. Mais l'Angleterre n'aurait pas été facilement conquise d'un coup car, outre les troupes régulières qui se trouvaient dans les quatre mers et la milice en partie entraînée, une grande partie de la population civile était sous les armes et s'entraînait en tant que volontaires, alors qu'il ne semble pas que Napoléon jamais eu plus de cent mille hommes, si tant est, prêts pour l'embarquement.

Ainsi, alors qu'il n'y avait pas de petite alarme populaire et que la venue de "Boney" était attendue avec une impatience nerveuse, l'Amirauté n'avait aucune appréhension. La flotte dans les eaux territoriales était une garde plus que suffisante.

Le plan de Napoléon
C'était le rêve de Napoléon que le reste de la flotte britannique pourrait être attiré, et qu'en son absence les flottes françaises pourraient être combinées de manière à assurer la maîtrise de la Manche au moins pour un temps, mais le rêve était chimérique, comme l'événement l'a démontré . Pendant deux ans, Français et Britanniques restèrent face à face sur la Manche à regarder et à attendre avant qu'aucune autre tentative ne puisse être faite pour exécuter le plan de Napoléon, puis celui-ci s'est effondré complètement et de manière ruineuse.

Trafalgar
Quelques mois après la déclaration de guerre, une insurrection avortée en Irlande suscitée par l'enthousiaste Robert Emmet fut facilement réprimée. Mais le ministère Addington chancelait, et la reprise de la direction par Pitt s'imposait impérativement. C'était son propre désir de souligner le caractère national de la lutte en formant non pas un parti mais un ministère national, qui devrait inclure à la fois Fox, qui s'était opposé avec persistance à la première guerre, et Grenville, qui s'était opposé à la paix. Fox, bien que le roi ait catégoriquement refusé de l'admettre au ministère, a exhorté ses propres partisans à soutenir le gouvernement.

Grenville lui-même refusa de prendre ses fonctions et, après tout, la force du cabinet de Pitt résidait entièrement dans Pitt lui-même. Mais si sa direction inspirait confiance au pays, ce n'était pourtant pas à lui mais aux admirables arrangements stratégiques dont le principal mérite à l'arrivée revenait à Lord Barham à l'Amirauté, que la Grande-Bretagne devait sa sécurité.

Les ports français ont été bloqués non pas dans le sens où l'on tentait de les maintenir scellés, mais dans le sens où il était à peine possible pour une escadre de prendre la mer sans être détecté et maîtrisé et en même temps il y avait des arrangements complets pour une concentration des forces au cas où un accident rendrait une telle démarche nécessaire. Nelson était en charge de la Méditerranée, l'amiral Cornwallis, le frère du marquis veillait sur Brest et il était peu probable qu'une flotte puisse sortir de Brest ou de Toulon sans être contrainte à l'une des actions décisives qui étaient le désir constant de amiraux britanniques.

Napoléon devient empereur
Pitt, cependant, n'était pas satisfait de regarder et d'attendre. Comme auparavant, il s'efforça de former une nouvelle coalition. Presque au moment du retour de Pitt au pouvoir, l'Europe était consternée par l'assassinat du duc d'Enghien, le représentant de la branche cadette des Bourbons, qui avait été piégé sur le sol allemand, emporté par la frontière française, et fusillé après un simulacre de procès par une commission militaire. Deux mois après le meurtre, Napoléon était proclamé empereur, et la République française était finie, comme elle l'avait été de fait sinon de nom depuis que Napoléon est devenu Premier Consul.

Le crime excita la profonde indignation du tsar russe tandis que la proclamation du nouvel Empire alarmait le chef du Saint Empire romain germanique. Les puissances commencèrent à s'armer, bien que la Russie fût la seule d'entre elles à être encore bien décidée à la guerre. Les ambitions de Napoléon ont été soulignées lorsque la République d'Italie du Nord l'a invité à devenir son roi et il a accepté l'invitation. Les républiques dépendantes furent contraintes de se réorganiser sous sa dictée.

Mais ce n'est qu'en avril 1805 que la Russie et la Grande-Bretagne formèrent une ligue définitive à laquelle s'ajouta aussitôt l'Autriche tandis que la Prusse, qui espérait obtenir le Hanovre de Napoléon (qui en avait pris possession) en récompense de la neutralité, se tenait toujours à l'écart. . D'autre part, Napoléon impose à l'Espagne un nouveau traité qui met sa flotte à sa disposition. En apparence, il s'occupait peu de la nouvelle coalition, mais s'occupait de préparer le coup qui devait ouvrir la voie à l'invasion de l'Angleterre.

Premiers engagements
Le plan était que l'amiral Villeneuve parte de Toulon, ramasse des renforts espagnols, leurre Nelson aux Antilles et l'y laisse, puis retourne coopérer avec la flotte de Brest pour écraser Cornwallis et dégager la Manche. Villeneuve réussit à réaliser une partie de son programme. Il s'échappa de Toulon, échappa à Nelson, attacha une escadre espagnole à Cadix et se dirigea vers les Antilles.

Nelson, après avoir commencé sur une fausse piste, s'est lancé à sa poursuite, laissant Collingwood derrière lui pour garder Cadix. La carrière lui échappa, mais un brick rapide prévint l'Angleterre que la flotte de la Manche était concentrée à l'ouest de la Manche, et Calder fut détaché de Ferrol avec treize navires de ligne pour faire face à Villeneuve, qui en avait vingt.

Nelson, quant à lui, était sur le chemin du retour pour rejoindre l'escadron de Collingwood à Cadix. Calder trouve Villeneuve au large du cap Finisterre et l'engage. La bataille elle-même n'était pas d'un caractère décisif, mais était décisive dans ses effets, puisque Villeneuve courut pour La Corogne, et Calder retourna à la flotte principale, pour être traduit en cour martiale pour s'être contenté de la capture de deux navires.

À cette époque, Nelson avait déjà rejoint Collingwood et le grand coup d'État naval de Napoléon était complètement anéanti. Nelson lui-même rentra chez lui pour quelques semaines, tandis que Villeneuve renonçait à lever le blocus de Brest et se tournait vers Cadix. L'action de Calder a eu lieu le 22 juillet. Le 15 août, Villeneuve appareilla de La Corogne pour Cadix, et le 29 septembre Nelson rejoignit Collingwood.

La bataille
Secoué par les railleries amères que lui lance l'Empereur, Villeneuve prend la mer avec trente-trois navires de ligne, français et espagnols, et cinq frégates. Nelson, avec vingt-sept navires, le rattrapa le 21 octobre au large de Trafalgar entre Cadix et Gibraltar. Kelson était au vent, avec un vent du nord-ouest pour l'entraîner sur la ligne ennemie, qui se dirigeait du sud vers le nord.

Comme au Nil, il résolut d'en profiter pour anéantir la flotte franco-espagnole malgré sa supériorité numérique. La méthode d'attaque était inhabituelle mais décisive. La flotte de Nelson descendit en deux lignes parallèles, dirigées par Nelson lui-même et par Collingwood, presque perpendiculairement à la ligne française, qui était percée en deux points.

Le fourgon a été coupé et maintenu hors de combat, tandis que le centre et l'arrière ont été brisés par Nelson et Collingwood, chaque navire étant pris ou détruit. Même le van n'a pas pu s'échapper complètement, puisque quatre d'entre eux ont été remportés en plus des dix-huit prix remportés dans l'action principale. La victoire était absolument écrasante. La suprématie britannique n'avait en effet jamais été sérieusement menacée un instant depuis la bataille de Camperdown l'ouvrage avait été achevé par Nelson dans la baie d'Aboukir.

Trafalgar a mis fin à toute résistance sérieuse au monopole britannique des mers. Ce fut la dernière véritable action navale de la guerre, car après cela il n'y avait plus de marine pour combattre. Néanmoins la victoire fut chèrement achetée au prix de la mort de celui qui, par l'assentiment universel, est considéré comme le plus grand capitaine de vaisseau que le monde ait connu. La carrière de gloire de Nelson avait atteint sa fin glorieuse.

Austerlitz
Le triomphe de Trafalgar dispersa une fois pour toutes cette ombre d'invasion qui planait sur l'Angleterre. Mais Napoléon, le monde dans son ensemble, peut-être même la Grande-Bretagne elle-même, ont été rendus aveugles à sa décision par l'écrasement de la coalition européenne à Austerlitz. Lorsque Villeneuve s'embarqua de La Corogne pour Cadix au lieu de Brest, l'empereur des Français vit que son rêve d'une invasion de l'Angleterre s'était évanoui.

Avec une promptitude caractéristique, il se tourna vers les ennemis qui se rassemblaient lentement contre lui à l'est. Les Autrichiens avaient massé une armée avancée à Ulm. Les armées russes étaient encore loin. Les principautés allemandes situées entre la frontière française et Ulm étaient déjà pratiquement sous la botte de Napoléon. Il déversa ses armées sur leurs territoires, fondit sur Ulm et força toute la force autrichienne à capituler la veille du combat contre Trafalgar.

La voie était ouverte vers Vienne, qui fut bientôt occupée, mais les Russes avançaient maintenant, et le reste de l'armée autrichienne, qui s'était repliée, s'avança pour les rejoindre. Le 2 décembre, à Austerlitz, Napoléon remporta ce qui fut peut-être la plus éclatante de toutes ses victoires sur l'association des Russes et des Autrichiens.

Les Russes battent en retraite, la résistance autrichienne est anéantie. La Prusse, qui venait de se résoudre à se joindre à la coalition, revint à son attitude de neutralité, et le triomphe de Napoléon sur le continent fut complet. « Déroulez cette carte de l'Europe », a déclaré Pitt » elle ne sera plus recherchée avant dix ans. »

la mort de Pitt
Sa propre fin était très proche. Le 23 janvier 1806, trois mois et deux jours après Trafalgar, le grand homme d'État anglais, dont les dernières années avaient été consacrées à la lutte avec la France, suivit dans la tombe le grand marin anglais qui avait porté pour la Grande-Bretagne le coup décisif dans la lutte. .

Une histoire de Bretagne

Cet article est extrait du livre, 'Une histoire de la nation britannique', par AD Innes, publié en 1912 par TC & EC Jack, Londres. J'ai acheté ce livre délicieux dans une librairie d'occasion à Calgary, au Canada, il y a quelques années. Comme il y a maintenant plus de 70 ans depuis la mort de M. Innes en 1938, nous sommes en mesure de partager le texte complet de ce livre avec les lecteurs de Britain Express. Certaines des opinions de l'auteur peuvent être controversées par rapport aux normes modernes, en particulier ses attitudes envers les autres cultures et races, mais cela vaut la peine d'être lu en tant que pièce d'époque sur les attitudes britanniques au moment de la rédaction.


8 choses que vous devez savoir sur La bataille d'Angleterre

La bataille d'Angleterre était une importante campagne aérienne menée dans le sud de l'Angleterre à l'été et à l'automne 1940. Après l'évacuation du corps expéditionnaire britannique de Dunkerque et la chute de la France, l'Allemagne prévoyait d'acquérir la supériorité aérienne en vue d'une invasion de la Grande Bretagne. Les pilotes du RAF Fighter Command, pilotant des avions emblématiques, notamment le Hurricane et le Spitfire, ont été soutenus par un vaste réseau d'équipes au sol pendant la bataille. En fin de compte, la Luftwaffe a été vaincue par le Fighter Command, forçant Adolf Hitler à abandonner ses plans d'invasion.

Voici 8 choses que vous devez savoir sur l'une des victoires britanniques les plus importantes de la Seconde Guerre mondiale.

Adolf Hitler s'attendait à ce que les Britanniques recherchent un accord de paix après la défaite de la France par l'Allemagne en juin 1940, mais la Grande-Bretagne était déterminée à continuer de se battre.

Hitler a exploré les options militaires qui mettraient fin rapidement à la guerre et a ordonné à ses forces armées de se préparer à une invasion de la Grande-Bretagne – nom de code Opération « Sealion ». Mais pour que l'invasion ait une chance de réussir, les Allemands devaient d'abord prendre le contrôle du ciel du sud de l'Angleterre et éliminer la menace posée par la Royal Air Force (RAF). Un assaut aérien soutenu contre la Grande-Bretagne permettrait d'obtenir la victoire décisive nécessaire pour faire de « Sealion » une possibilité – du moins c'est ce que pensaient les Allemands.

La bataille d'Angleterre a finalement été une épreuve de force entre l'armée de l'air allemande (Luftwaffe) et la RAF.

La RAF était devenue une branche indépendante des forces armées britanniques en 1918. Bien qu'elle se soit développée lentement dans les années qui ont suivi la Première Guerre mondiale, elle a connu une période d'expansion rapide dans la seconde moitié des années 1930 - en grande partie en réponse à la croissance menace de l'Allemagne nazie. En juillet 1936, le RAF Fighter Command est créé sous la direction de l'Air Marshal Sir Hugh Dowding.

L'Allemagne avait été interdite d'avoir une armée de l'air après la Première Guerre mondiale, mais la Luftwaffe a été rétablie par le gouvernement nazi et en 1940, c'était la plus grande et la plus formidable armée de l'air au monde. Il avait subi de lourdes pertes lors de la bataille de France, mais en août, les trois flottes aériennes (Luftflotten) qui mèneraient l'assaut contre la Grande-Bretagne étaient prêts. La RAF a relevé ce défi avec certains des meilleurs avions de chasse au monde : le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire.

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Les Britanniques ont développé un réseau de défense aérienne qui leur donnerait un avantage critique dans la bataille d'Angleterre. Le système Dowding, du nom du commandant en chef du Fighter Command, Sir Hugh Dowding, a réuni des technologies telles que le radar, les défenses au sol et les avions de chasse dans un système de défense unifié.

La RAF organisait la défense de la Grande-Bretagne en quatre zones géographiques, appelées « groupes », qui étaient ensuite divisées en secteurs. Le principal aérodrome de combat de chaque secteur – la « Station de secteur » – était équipé d'une salle des opérations à partir de laquelle les combattants étaient dirigés vers le combat.

Le radar a donné un avertissement précoce des raids de la Luftwaffe, qui ont également été suivis par le Corps des observateurs. Les informations sur les raids entrants ont été transmises à la salle de filtrage du quartier général du Fighter Command à Bentley Priory. Une fois la direction du raid clairement établie, l'information a été transmise au quartier général du groupe concerné. De là, il a été envoyé aux stations de secteur, qui "brouillaient" les combattants en action. Les stations sectorielles ont reçu des informations mises à jour au fur et à mesure qu'elles devenaient disponibles et ont ensuite dirigé les combattants aéroportés par radio. Les salles d'opérations dirigeaient également d'autres éléments du réseau de défense, notamment des canons antiaériens, des projecteurs et des ballons de barrage.

Le système Dowding pourrait traiter d'énormes quantités d'informations dans un court laps de temps. Cela a permis au Fighter Command de gérer ses ressources précieuses – et relativement limitées –, en veillant à ce qu'elles ne soient pas gaspillées.

La bataille d'Angleterre s'est déroulée entre juillet et octobre 1940. Les Allemands ont commencé par attaquer des cibles côtières et des navires britanniques opérant dans la Manche.

Ils lancent leur offensive principale le 13 août. Les attaques se sont déplacées vers l'intérieur des terres, se concentrant sur les aérodromes et les centres de communication. Le Fighter Command a offert une forte résistance, malgré une pression énorme. Au cours de la dernière semaine d'août et de la première semaine de septembre, dans ce qui serait la phase critique de la bataille, les Allemands ont intensifié leurs efforts pour détruire le Fighter Command. Les aérodromes, en particulier ceux du sud-est, ont été considérablement endommagés mais la plupart sont restés opérationnels. Le 31 août, le Fighter Command a subi sa pire journée de toute la bataille. Mais la Luftwaffe surestimait les dégâts qu'elle infligeait et est arrivée à tort à la conclusion que la RAF était à bout de souffle. Le Fighter Command était meurtri mais pas brisé.

Le 7 septembre, les Allemands ont déplacé le poids de leurs attaques des cibles de la RAF vers Londres. Ce serait une erreur d'une importance critique. Les raids ont eu des effets dévastateurs sur les résidents de Londres, mais ils ont également donné aux défenses britanniques le temps de se remettre. Le 15 septembre, le Fighter Command repoussa un autre assaut massif de la Luftwaffe, infligeant des pertes sévères qui devenaient de plus en plus insoutenables pour les Allemands. Bien que les combats se poursuivaient encore pendant plusieurs semaines, il était devenu évident que la Luftwaffe n'avait pas réussi à obtenir la supériorité aérienne nécessaire à l'invasion. Hitler a reporté indéfiniment l'opération « Sealion ».

Près de 3 000 hommes de la RAF ont participé à la bataille d'Angleterre – ceux que Winston Churchill a appelés « The Few ». Alors que la plupart des pilotes étaient britanniques, le Fighter Command était une force internationale. Des hommes venaient de tout le Commonwealth et de l'Europe occupée – de Nouvelle-Zélande, d'Australie, du Canada, d'Afrique du Sud, de Rhodésie (aujourd'hui Zimbabwe), de Belgique, de France, de Pologne et de Tchécoslovaquie. Il y avait même des pilotes des États-Unis et d'Irlande neutres.

Deux des quatre commandants de groupe, le vice-maréchal aérien du 11e groupe Keith Park et le vice-maréchal aérien du 10e groupe Sir Quintin Brand, venaient respectivement de Nouvelle-Zélande et d'Afrique du Sud. Le Cabinet de guerre a créé deux escadrons de chasse polonais, nos 302 et 303, à l'été 1940. Ils ont été suivis par d'autres unités nationales, dont deux escadrons de chasse tchèques.

De nombreux as de la RAF étaient des hommes du Commonwealth et le pilote le plus performant de la bataille était Josef Frantisek, un pilote tchèque volant avec le 303e Escadron de chasse (polonais). Le No. 303 est entré dans la bataille le 31 août, au plus fort de la bataille d'Angleterre, mais est rapidement devenu l'escadron le plus réclamé du Fighter Command avec 126 tués.

De nombreuses personnes, en plus des « Peu » de Churchill, ont travaillé pour défendre la Grande-Bretagne. Le personnel au sol – y compris les gréeurs, les monteurs, les armuriers et les ingénieurs de réparation et d'entretien – s'occupait de l'avion. Les ouvriers de l'usine ont aidé à maintenir la production d'avions. L'Observer Corps a suivi les raids entrants - ses dizaines de milliers de volontaires ont veillé à ce que les 1 000 postes d'observation soient occupés en permanence. Les artilleurs antiaériens, les opérateurs de projecteurs et les équipages de ballons de barrage ont tous joué un rôle essentiel dans la défense de la Grande-Bretagne. Des membres de la Women's Auxiliary Air Force (WAAF) ont servi d'opérateurs radar et ont travaillé comme traceurs, traquant les raids dans les salles d'opérations du groupe et du secteur. Les Local Defence Volunteers (plus tard la Home Guard) avaient été mis en place en mai 1940 comme « dernière ligne de défense » contre l'invasion allemande. En juillet, près de 1,5 million d'hommes s'étaient inscrits.

La RAF était organisée en différents « commandements » basés sur la fonction ou le rôle, y compris les commandes de chasseurs, de bombardiers et de côtes. Alors que la victoire de la bataille d'Angleterre a été remportée de manière décisive par le Fighter Command, la défense a été assurée par l'ensemble de la Royal Air Force. Les militaires britanniques les plus hauts gradés ont compris l'importance du bombardier dans la défense aérienne. Ils ont écrit le 25 mai : « Nous ne pouvons pas résister à une invasion par des avions de chasse seuls. Une force de frappe aérienne est nécessaire non seulement pour faire face à l'expédition maritime, mais aussi pour exercer une pression directe sur l'Allemagne en attaquant des objectifs dans ce pays ».

En d'autres termes, le RAF Bomber Command attaquerait l'industrie allemande, effectuerait des raids sur les ports où l'Allemagne rassemblait sa flotte d'invasion et réduirait la menace posée par la Luftwaffe en ciblant les aérodromes et la production d'avions. Le RAF Coastal Command a également joué un rôle important. Il effectuait des patrouilles anti-invasion, fournissait des renseignements essentiels sur les positions allemandes le long des côtes européennes et bombardait occasionnellement des cibles maritimes et industrielles allemandes.

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Au cours de la bataille d'Angleterre, la Luftwaffe a reçu un coup presque mortel dont elle ne s'est jamais complètement remise.

Bien que le Fighter Command ait subi de lourdes pertes et ait été souvent dépassé en nombre lors des engagements réels, les Britanniques ont surpassé les Allemands et ont maintenu un niveau de production d'avions qui les a aidés à supporter leurs pertes. La Luftwaffe, avec son manque de bombardiers lourds et son incapacité à identifier pleinement les cibles d'importance critique, n'a jamais infligé de dégâts stratégiquement importants. Il a souffert de problèmes d'approvisionnement constants, en grande partie en raison de la sous-performance de la production d'avions. L'échec de l'Allemagne à vaincre la RAF et à assurer le contrôle du ciel sur le sud de l'Angleterre a rendu l'invasion presque impossible. La victoire britannique dans la bataille d'Angleterre a été décisive, mais finalement de nature défensive - en évitant la défaite, la Grande-Bretagne a remporté l'une de ses victoires les plus importantes de la Seconde Guerre mondiale. Il a pu rester dans la guerre et a vécu pour se battre un autre jour.

Alors pourquoi la bataille d'Angleterre était-elle importante ? La victoire dans la bataille d'Angleterre n'a pas gagné la guerre, mais elle a fait de la victoire une possibilité à plus long terme. Quatre ans plus tard, les Alliés lanceraient leur invasion de l'Europe occupée par les nazis – l'opération « Overlord » – depuis les côtes britanniques, ce qui s'avérerait décisif pour mettre fin à la guerre contre l'Allemagne.


Geoffrey de Monmouth : la voix perdue de l'ancienne Grande-Bretagne

Pendant des siècles, l'histoire médiévale de Geoffrey of Monmouth sur les îles britanniques a été présentée comme un pur imaginaire. Pourtant, dit Miles Russell, regardez au-delà des histoires de sorciers et de géants et ce que vous avez est un aperçu inestimable de la vie des habitants de la Grande-Bretagne celtique.

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Publié : 22 juillet 2020 à 10h16

« Des vents favorables ont amené le Troyen Brutus à l'île promise, qui à cette époque s'appelait Albion. Il n'y avait pas d'habitants à l'exception de quelques géants. Cette terre agréable a amené Brutus et ses compagnons à s'y installer et, après avoir conduit dans les grottes de la montagne tous les géants qu'ils rencontraient, ils l'ont divisé et réparti. Brutus a donné son nom à l'île Grande-Bretagne et a appelé ses disciples les Britanniques. » - Ainsi, l'écrivain du XIIe siècle Geoffrey of Monmouth a décrit comment la Grande-Bretagne a été découverte, nommée et installée pour la première fois. Compilé vers 1136, Geoffrey's Historia Regum Britanniae (Histoire des rois de Grande-Bretagne) est une épopée qui relate les dirigeants de la Grande-Bretagne depuis les temps les plus reculés jusqu'au VIIe siècle de notre ère. Contenant des personnages tels que Cole (la joyeuse vieille âme), Lear et Cymbeline (tous deux immortalisés plus tard par Shakespeare), ainsi qu'Arthur, Merlin et Mordred, le Histoire était un best-seller médiéval, et son influence sur la culture européenne ne peut pas être surestimée.

Qui était Geoffroy de Monmouth ?

Nous ne savons presque rien de Geoffrey, mais il semblerait qu'il soit né ou qu'il ait passé beaucoup de temps dans le Monmouthshire, à la frontière entre ce qui est aujourd'hui l'Angleterre et le Pays de Galles, au début du XIIe siècle. Il connaissait certainement la géographie de la région - la ville forteresse romaine de Caerleon, près de Monmouth, apparaît à plusieurs reprises dans le Historia Regum Britanniae.

Geoffrey a passé la majeure partie de sa vie professionnelle à Oxford, son nom apparaissant sur un certain nombre de chartes entre 1129 et 1151, où il est appelé magister ou enseignant. Geoffrey a apparemment conçu le Histoire à la demande de Walter, archidiacre d'Oxford, afin de doter les Britanniques de leur propre mythologie héroïque : une épopée nationale rivalisant avec celle des Saxons ou des Normands.

C'est grâce à son Historia que Geoffrey est largement connu comme l'homme qui, plus que tout autre, a créé et popularisé le mythe du roi Arthur. Les Histoire présente, pour la première fois, toute la vie d'Arthur, depuis sa conception à Tintagel en Cornouailles, ses batailles à travers la Grande-Bretagne et l'Europe avec son épée Caliburn (Excalibur), son amour pour Ganhumara (Guenièvre), ses collègues Gauvain et Merlin, le trahison de Mordred et la bataille finale après laquelle, mortellement blessé, Arthur est transporté sur l'île d'Avalon.

Le travail de Geoffrey contient clairement de nombreuses histoires fictives - et il n'est donc pas surprenant que, quelques années après la Histoire étant publié, de sérieux doutes étaient jetés sur l'authenticité de ses recherches. En 1190, Guillaume de Newburgh déclara qu'« il est tout à fait clair que tout ce que cet homme a écrit… ”.

Geoffrey lui-même a affirmé que l'inspiration de son travail était un livre ancien « en langue britannique ». Pourtant, le fait que cette source nous reste totalement insaisissable aujourd'hui a renforcé la conviction qu'elle n'était rien de plus qu'un fruit de son imagination.

Cependant, je pense que ce point de vue ne rend pas service à Geoffrey. En effet, après avoir examiné les Histoire dans les moindres détails au cours des derniers mois, je suis convaincu qu'il y a suffisamment de preuves dans ses pages pour suggérer qu'il ne s'agissait pas d'un travail imaginaire. Au contraire, je crois qu'il a été compilé à partir d'une variété de sources authentiques - la plupart provenant de ce qui est maintenant le sud-est de l'Angleterre - remontant au moins au premier siècle avant JC.

Pour moi, la clé pour débloquer le texte de Geoffrey réside dans l'histoire de l'invasion de la Grande-Bretagne par Jules César, le premier « événement » du livre qui peut être vérifié indépendamment à partir d'autres sources historiques.

César a débarqué sur ces îles à deux reprises - en 55 et 54 avant JC - et a enregistré ses exploits dans une série de journaux de campagne, connus collectivement sous le nom de guerres gauloises. Dans le propre récit de César de sa deuxième invasion, il y a trois protagonistes principaux : le héros (lui-même) le méchant, un roi britannique appelé Cassivellaunus que César bat et l'allié, un jeune aristocrate britannique appelé Mandubracius.

Dans le Histoire, cependant, Geoffrey duplique les événements de 54 avant JC et les présente comme s'il s'agissait de deux opérations militaires distinctes. Dans le premier, l'agresseur, Ilkassar (César), est vaincu par l'héroïque Britannique Cassibellaun (Cassivellaunus) lors de la « Bataille de Dorobellum » et repoussé dans la mer.

Dans la deuxième version, quelques pages plus tard, Cassibellaun, devenu le méchant, mène une guerre non provoquée contre son rival, Androgeus (Mandubracius), lorsqu'il apprend qu'Ilkassar a débarqué sur la côte sud. A la bataille de Durobernia, Ilkassar l'emporte, grâce à l'intervention opportune d'Androgeus du côté romain. Craignant le pouvoir d'Androgeus, Ilkassar fait la paix et s'en va.

Il est clair qu'en décrivant cette invasion particulière, Geoffrey utilisait deux versions du même événement, écrites à partir de deux perspectives très différentes. Le premier, avec Cassivellaunus comme héros, semble avoir été généré par des partisans du roi britannique, le second est écrit du point de vue du rival de Cassivellaunus, Mandubracius.

Il peut donc être erroné de rechercher une seule source primaire pour le récit de Geoffrey - après tout, comme il le dit dans son avant-propos, à son époque, la vie de ces premiers rois était "célébrée par beaucoup de gens par cœur, comme si elles avaient été écrites ”. Comme on pouvait s'y attendre pour une société héroïque pré-romaine, ces contes avaient survécu jusqu'à l'époque de Geoffrey non pas parce qu'ils avaient été transcrits mais parce qu'ils avaient été transmis de génération en génération par le bouche à oreille.

Écoutez : Miles Russell propose un regard audacieux sur le roi Arthur historique basé sur sa réinterprétation des sources médiévales, sur cet épisode de la HistoireExtra Podcast:

Quelle est la fiabilité de Geoffrey de Monmouth Histoire?

Une fois que vous acceptez que le Histoire ne représente pas une seule épopée mais une masse d'histoires sans rapport tissées ensemble pour former un grand récit, il est plus facile de démêler des histoires individuelles. Et ces récits peuvent radicalement reconfigurer notre compréhension du passé britannique, produisant de nouvelles façons de voir comment les Britanniques ont géré l'arrivée de Rome et ce qui s'est passé après l'effondrement de l'autorité romaine au Ve siècle après JC.

Les Histoire important parce que c'est quelque chose qui a été établi par les anciens Britanniques eux-mêmes : c'est leur « voix perdue ». Ceci est peut-être mieux résumé par la description des célébrations qui ont suivi l'expulsion de Jules César de Grande-Bretagne.

Les Britanniques, nous dit-on, « convoquèrent toute la noblesse » à Colchester « afin d'accomplir des sacrifices solennels aux dieux », abattant « 40 000 vaches et 100 000 moutons ainsi que des volailles de toutes sortes sans nombre, outre 30 000 bêtes sauvages de plusieurs sortes » avant « qu'ils se régalent… et passent le reste de la journée et de la nuit à divers jeux et sports ».

Ce n'est pas une œuvre de pure fiction mais le souvenir d'un événement réel d'une période du passé que nous appelons encore à tort la préhistoire.

8 idées que le Histoire peut nous donner dans l'ancienne Bretagne

Les anciens Britanniques se glorifient de leur « passé » troyen

Peut-être l'affirmation la plus incroyable contenue dans les pages du Histoire est que la monarchie britannique descendait de la noblesse troyenne. Aussi farfelu que cela puisse paraître, un commentaire fortuit de John Creighton dans son livre Pièces de monnaie et pouvoir à la fin de l'âge du fer en Grande-Bretagne (publié en 2000) suggère que Geoffrey n'a pas simplement cueilli ce «fait» de l'éther.

Creighton a noté qu'il « illustre précisément le genre de mythe de fondation qui aurait été créé dans le contexte politique de la Grande-Bretagne » au début du premier siècle de notre ère. En d'autres termes, les dynasties britanniques de la fin de l'âge du fer britannique ont peut-être voulu fabriquer une lignée semi-mythique qui les liait étroitement aux Romains, qui eux-mêmes prétendaient descendre du réfugié troyen Énée. (Les Britanniques étaient également, rappelez-vous, désireux d'adopter des symboles et des titres romains sur leurs pièces.)

C'est quelque chose que Geoffrey a fait exprimer à Jules César lui-même lorsque, juste avant l'invasion de la Grande-Bretagne, il a observé que «nous, Romains et Britanniques, partageons une ascendance commune».

Les jeunes aristocrates britanniques ont été éduqués à Rome

Geoffrey dit que de nombreux rois britanniques ont voyagé et grandi à Rome. À première vue, cela semble absurde, mais le système consistant à élever les enfants des rois alliés dans la capitale impériale était un système ancien et bien établi. Ces enfants sont peut-être allés à Rome en partie pour s'assurer la loyauté de leurs parents, mais aussi pour être éduqués à la romaine et bénéficier du patronage impérial - un système de réseautage qui s'est avéré vital pour ceux qui étaient déterminés à réussir.

Faire grandir la progéniture d'aristocrates barbares sous étroite surveillance à Rome est quelque chose que des empereurs comme Auguste ont positivement encouragé, et il est difficile de voir pourquoi les Britanniques auraient été traités différemment. Un certain nombre de rois britanniques sont connus pour avoir été à la cour sous les règnes d'Auguste et de Claude, tandis que les images reproduites sur les premières pièces de monnaie britanniques imitaient servilement les motifs romains, confirmant une forte influence méditerranéenne.

Tenvantius a engendré le « grand roi des Britanniques »

L'un des nombreux rois britanniques que Geoffrey décrit dans le Histoire est Tenvantius, duc de Cornouailles, un homme guerrier qui, nous dit-on, « gouverna son royaume avec diligence », insistant sur « la pleine rigueur de la loi ». Malheureusement, Tenvantius brille par son absence des sources romaines – mais cela ne veut pas dire qu'il est le fruit de l'imagination de Geoffrey.

Comme Geoffrey nous le dit, après la mort de Tenvantius, la couronne passa à son fils Cymbeline (ou Cunobelinos), qui est enregistré sur les pièces de monnaie et dans les récits historiques contemporains, en tant que « Grand Roi des Britanniques ».

Fait intéressant, sur la série de pièces de monnaie de Cymbeline – frappées dans les centres de pouvoir indigènes de Colchester et de St Albans – le monarque déclare que son père avait été « Tasciovanus ». Il ressort clairement de ces pièces, et de celles frappées par Tasciovanus lui-même, que Tenvantius/Tasciovanus était bien réel – son nom, comme celui de Cymbeline/Cunobelinos, étant irrévocablement brouillé au fil du temps.

Les Britanniques ont aidé à réprimer la rébellion de Boudica

Que le Histoire a été compilé à partir de sources produites au sein des royaumes tribaux pro-romains du sud-est de la Grande-Bretagne est confirmé par le fait que ceux qui ont combattu contre Rome, comme Caratacus ou Boudica, méritent à peine une mention. Et quand ils le font, ce n'est guère en termes élogieux - Geoffrey présente la révolte de Boudican de 60-61 après JC comme un événement entièrement négatif.

Boudica elle-même apparaît sous le nom de « Soderick », tandis que sa tribu, les Iceni, est appelée « Scythes ». Geoffrey mélange également sa géographie, déplaçant la révolte de Norfolk vers le sud de l'Écosse. Surtout, lorsque les Iceni/Scythes commencent à raser la région, ce ne sont pas les Romains qui marchent pour les attaquer mais le roi britannique « Marius », qui « a remporté plusieurs combats et tué Soderick ».

Dans le récit romain, il n'y a pas de place pour les alliés indigènes. Pourtant, le fait que les royaumes britanniques du sud aient prospéré au lendemain de la révolte suggère que les Romains ont reçu un soutien important des groupes autochtones.

Il y avait de la méthode à la folie géographique

Les détracteurs de Geoffrey ont longtemps utilisé son appréciation de la géographie – ou son absence – comme un bâton avec lequel le battre. Non seulement, soulignent-ils, il a prétendu à tort que Boudica s'est déchaîné dans le sud de l'Écosse, mais il a également déplacé diverses villes et champs de bataille de leurs lieux historiques légitimes du Kent, du Hertfordshire et de l'Essex à une centaine de kilomètres à l'ouest du Pays de Galles et Cornouailles.

Pourtant, je crois que, loin de simplement coller une épingle sur une carte, Geoffrey a véritablement basé les paramètres de son histoire sur des sources romaines - c'est juste qu'à plusieurs reprises, il a mal interprété ces sources.

Prenez les titres de « Duc de Cornouailles » et de « Duc de Londres », qui reviennent tous deux à plusieurs reprises dans le Histoire. Il semble que Geoffrey ait confondu "Catuvellauni" avec "Kerniw" - ou Cornwall - alors qu'en fait Catuvellauni était le nom d'une tribu britannique basée autour de St Albans. De même, il a pris Trinovantes pour signifier «Nouvelle Troie» ou «Londres», lorsqu'il faisait référence à une autre tribu britannique, celle-ci établie autour de Colchester.

En 1136 après JC, les deux noms tribaux avaient perdu tout sens et Geoffrey les a donc assimilés à des termes géographiques qui avaient un sens pour son auditoire.

Les grands britanniques ont bâti en grand dans le sud de l'Angleterre

Selon Geoffrey, la Grande-Bretagne du milieu du premier siècle de notre ère était dirigée par le roi Coilus, qui «avait été élevé dès son enfance à Rome». En payant ce qui était exigé du gouvernement romain, Coilus « a joui de son royaume en paix et aucun roi n'a jamais montré plus de respect à sa noblesse… les liant à lui par sa générosité et sa munificence continuelles ».

Il ne fait guère de doute que de toutes les régions de l'ancienne Grande-Bretagne romaine, la plus abondante et la plus généreuse se trouvait le long de la côte du centre-sud de l'Angleterre. Ici, les restes d'au moins huit palais, dont Fishbourne est le plus célèbre, ont été trouvés.

Il ne fait aucun doute que de nouvelles résidences extravagantes ont été érigées par des aristocrates indigènes tels que Togidubnus, Catuarus et Lucullus - la dernière d'entre elles aurait pu être le « Coilus » pacifique de Geoffrey.

Les Romains ont peut-être ajouté leur propre touche à Stonehenge

L'un des incidents les plus curieux de la Histoire se rapporte à Stonehenge qui, nous dit-on, a été créé par le roi post-romain « Aurelius Ambrosius » pour commémorer ceux qui ont été traîtreusement massacrés par les Saxons. Les pierres en question ont été, sur les conseils du sorcier Merlin, extraites d'une montagne en Irlande et transportées dans la plaine de Salisbury.

Cette histoire peut se lire comme si elle sortait tout droit d'un conte de fées, mais cela pourrait rendre un mauvais service à Geoffrey de la rejeter comme une simple fantaisie. Pour commencer, nous savons que les pierres bleues de Stonehenge provenaient en effet d'une source située à l'ouest, bien que le Pembrokeshire au Pays de Galles plutôt que l'Irlande.

De plus, les fouilles récentes du monument laissent entrevoir une importante activité tardive ou post-romaine. La plupart des pierres bleues que nous voyons aujourd'hui à Stonehenge ont peut-être été remodelées, réinitialisées ou modifiées de manière significative au quatrième ou au début du cinquième siècle de notre ère, à l'époque où l'on pense que l'historique Ambrosius Aurelianus a régné.

Une élite indigène a couru le sud-est de la Grande-Bretagne romaine

Les Histoire présente une alternative britannique de la fin de l'âge du fer dans laquelle il n'y a pas d'occupation militaire par une puissance étrangère. Plutôt que de faire partie d'une province romaine, Geoffrey décrit la Grande-Bretagne comme une dépendance amicale et payante dont les monarques ont conservé un degré d'autonomie au-delà de l'invasion de Rome en 43 après JC.

À première vue, cela peut sembler être une interprétation désespérément rose des faits. Mais est-ce? Après tout, après avoir envahi le sud-est de l'Angleterre - la région d'où provenaient la plupart des sources de Geoffrey - l'armée romaine s'est rapidement déplacée pour combattre les tribus récalcitrantes au nord et à l'ouest. Et, au lieu de quitter les garnisons, ils ont délégué la gouvernance quotidienne de la région à l'élite indigène.

Ainsi, en ce qui concerne le coin sud-est de l'île, Geoffrey avait raison : la transition de la Grande-Bretagne à la Grande-Bretagne romaine aurait semblé relativement fluide.

Miles Russell est maître de conférences en archéologie à l'Université de Bournemouth. Il est co-auteur de UnRoman Britain : exposer le mythe de Britannia (The History Press, 2011).


Quelques Américains dans la bataille d'Angleterre

Les pilotes du 71e Escadron courent vers leurs avions. Ces Américains sont membres du premier escadron "Eagle" de la RAF. Courir vers leurs avions (de gauche à droite) Pete Provenzano, Eugene Tobin, Sam Maurillo et Luke Allen.

Musée impérial de la guerre/ CH 2401

je u cours de l'été 1940, la Seconde Guerre mondiale durait depuis près d'un an. L'Allemagne hitlérienne était triomphante. Les États-Unis étaient neutres. Il fut un temps, observa plus tard Winston Churchill, où « le peuple britannique tenait le fort seul jusqu'à ce que ceux qui jusque-là étaient à moitié aveugles soient à moitié prêts ». Certains Américains, cependant, ne sont pas restés sur la touche.

Cet été et cet automne-là, huit pilotes américains se sont battus contre les nazis lors de la bataille d'Angleterre. Ce groupe remarquable de voyageurs voyous comprenait d'anciens barnstormers, un garçon de ferme du Minnesota et le plus grand champion de bobsleigh de l'histoire olympique américaine. Tous avaient défié les lois strictes de neutralité – risquant ainsi de perdre leur citoyenneté et d'être emprisonnés s'ils osaient rentrer chez eux – afin de rejoindre ce qu'ils considéraient comme le meilleur aéroclub du monde : la Royal Air Force britannique.

Avec seulement une formation minimale, ils se sont battus en duel avec certains des meilleurs as de la Luftwaffe dans le plus grand concours d'homme à homme de l'histoire de l'aviation et, en octobre 1940, avaient aidé à sauver l'Angleterre de l'invasion nazie. Des dizaines d'autres Américains les ont rapidement rejoints, suffisamment pour remplir trois escadrons, tous ces mois avant que Pearl Harbor ne marque l'entrée tardive de l'Amérique dans la Seconde Guerre mondiale.

T e premier Américain à s'enrôler dans la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale n'était pas un Américain ordinaire. Billy Fiske, 29 ans, était l'un des sportifs les plus remarquables de l'histoire olympique. Il a passé une grande partie de son adolescence en Europe, est diplômé de l'Université de Cambridge et a travaillé comme banquier à Londres et à New York. Dans ses temps libres, il a terminé la course automobile des 24 heures du Mans alors qu'il n'avait que 19 ans et a remporté le titre officieux de « Roi de la vitesse » en dominant le bobsleigh de l'entre-deux-guerres. En 1928, Fiske est devenu, à l'âge de 16 ans, le plus jeune vainqueur d'une médaille d'or aux Jeux olympiques d'hiver pour le bobsleigh. En 1932, aux Jeux d'hiver de Lake Placid, il a porté les Stars and Stripes pour les Américains lors des cérémonies d'ouverture, présidées par le gouverneur Franklin D. Roosevelt de New York.


Le passeport de Fisk contient la note estampée que "Ce passeport n'est pas valable pour voyager vers ou dans un État étranger en relation avec l'entrée ou le service dans les forces militaires ou navales étrangères."

Lorsque la guerre éclate en septembre 1939, Fiske décide qu'il se fera passer pour un Canadien afin de contourner les lois de neutralité américaines. Avant un entretien avec un recruteur de la RAF, il a joué une partie de golf pour se donner un « look sain ». Dans son journal, il écrit : « Inutile de dire que, pour une fois, j'ai passé un samedi soir tranquille, je ne voulais pas avoir des yeux qui ressemblent à des huîtres tachées de sang le lendemain. L'intervieweur de Fiske a été impressionné et a recommandé qu'il soit envoyé à la RAF No. 10 Elementary Flying School. Fiske a dûment promis sa vie et sa loyauté au roi, George VI, et a été officiellement admis dans la RAF. Dans son journal, un joyeux Fiske a écrit : « Je crois que je peux prétendre être le premier citoyen américain à rejoindre la RAF en Angleterre après le déclenchement des hostilités.

Trois autres Américains ont été admis dans la RAF peu de temps après Fiske : Andy Mamedoff, Eugene Tobin et Vernon Keough. Tobin, 23 ans, et Mamedoff, 27 ans, étaient des amis volants à Mines Field en Californie, aujourd'hui l'aéroport international de Los Angeles, avant la guerre. Le grand et roux Tobin avait payé des cours de pilotage à la fin des années 1930 en travaillant comme guide et messager au studio de cinéma Metro-Goldwyn-Mayer. Mamedoff avait grandi à Thompson, dans le Connecticut, où sa famille russe blanche s'était installée au début des années 1920. Tous deux étaient convaincus que la guerre en Europe arriverait tôt ou tard en Amérique, et ils ne voulaient pas être enrôlés dans l'armée comme des grognements quand c'était le cas.

Surtout, ils cherchaient à piloter le "petit navire le plus doux" du monde, le Supermarine Spitfire, conçu par l'Anglais RJ Mitchell, piloté pour la première fois en 1936, et maintenant capable de plus de 350 mph, trois fois plus rapide que n'importe quel avion qu'ils avaient piloté. . "Je sentais juste que je voulais piloter certaines de ces machines puissantes", se souvient Tobin. Mais ce n'est qu'en risquant leur vie dans la guerre de quelqu'un d'autre qu'ils auraient cette chance. Le pari semblait en valoir la peine.

En mai 1940, Tobin et Mamedoff avaient bravé la menace des sous-marins et traversé l'Atlantique dans un convoi avec le plus petit homme à avoir jamais volé dans l'uniforme bleu foncé de la RAF : 4 pieds 10 pouces Vernon Keough, 28 ans, qui s'était présenté à son d'autres aventuriers américains en tant que "Shorty". Pilote acrobatique, Keough a été l'un des premiers parachutistes professionnels américains. Lors de foires et de spectacles aériens autour de New York, il avait sauté plus de 500 fois de biplans.

Début juillet 1940, les trois pilotes sont affectés au 609e Escadron à l'aérodrome de Middle Wallop, dans le sud de l'Angleterre, où ils sont rapidement acceptés comme Britanniques honoraires. Pour les jeunes pilotes britanniques, le « Red » Tobin, dégingandé et sarcastique, ressemblait à un cow-boy sorti d'un film hollywoodien. Le charmant et espiègle Andy Mamedoff aimait jouer et parier de petites fortunes sur des jeux de bridge entre les brouilles, il a également appris aux Britanniques de l'escadron à jouer au stud et au Red Dog poker. Shorty a beaucoup ri alors qu'il courait vers son Spitfire pour s'entraîner, un coussin sous chaque bras dont il avait besoin pour s'asseoir sur deux pour voir le cockpit de l'avion.

Si c'était l'action que les Américains recherchaient, ils n'auraient pas pu arriver en Angleterre à un meilleur moment. Quelques jours seulement après que les hommes aient atteint leur escadron de première ligne, le 10 juillet 1940, la Luftwaffe a lancé une campagne de bombardement de jour contre la Grande-Bretagne. La bataille d'Angleterre était lancée.

Deux jours plus tard, Billy Fiske était affecté au 601 (Comté de Londres) l'Escadron auxiliaire de l'armée de l'air à Tangmere, sur la côte sud de l'Angleterre. Également connu sous le nom d'escadron des millionnaires, il était composé depuis les années 1920 d'aristocrates pour la plupart riches, recrutés au club des hommes d'élite, White's, par Lord Edward Grosvenor.

Il y avait une certaine appréhension en 601 à propos de "l'aventurier américain non expérimenté", selon le livre des records officiel de l'escadron. Mais Fiske n'a fait aucune prétention sur ses compétences de vol et a rapidement été populaire auprès des autres pilotes flamboyants et audacieux de l'escadron. Lorsqu'il n'était pas en service, il les battait invariablement dans les courses vers les terrains de golf et les pubs locaux dans sa Bentley ouverte de 4,5 litres, peinte en vert de course britannique, avec une sangle de capot et un compresseur en saillie.

Le 20 juillet, Fiske a volé pour la première fois dans un avion 601, effectuant deux patrouilles. Au cours des semaines à venir, il volera avec la même habileté exceptionnelle qu'il a guidé les bobsleighs, poussant son avion à ses limites opérationnelles sans être téméraire.Lorsque l'appel au brouillage a retenti, Fiske était souvent le premier à sprinter vers son « cerf-volant », tellement il était impatient de se tester dans l'ultime manège à sensations fortes.

Outre Fiske et le trio américain du 609e Escadron, quatre autres citoyens américains ont servi dans la RAF pendant la bataille d'Angleterre. Philip Leckrone, 28 ans, originaire de Salem, dans l'Illinois, a effectué plus de deux douzaines de sorties au-dessus de la Manche en tant que « Charlie de queue » – l'avion arrière d'une formation – au sein du 616e Escadron. Le Minnesotan Art Donahue, 27 ans, était peut-être le plus expérimenté de tous les Américains qui ont volé dans la RAF au cours de l'été 1940, après avoir passé plus de 1 000 heures dans les airs avant de s'enrôler. Il a été affecté au 64e Escadron six semaines seulement après avoir quitté sa ferme à St. Charles, au Minnesota. Dès le lendemain, il détruisit son premier bandit : un Bf 109. Mais ensuite, à peine une semaine plus tard, il fut abattu, le visage et les mains gravement brûlés. Il passera le reste de la bataille d'Angleterre à récupérer. (Et a été abattu au-dessus de la Manche deux ans plus tard, son corps n'a jamais été retrouvé.)


"Shorty" Keough, flanqué de "Red" Tobin et Andy Mamedoff (à droite), modélise l'insigne de la première unité entièrement américaine de la RAF.

Le sous-lieutenant d'aviation Hugh Reilley, né à Détroit, dans le Michigan, a servi dans le 66e Escadron. Ce n'est qu'après avoir été abattu et tué par le légendaire as allemand, Werner Molders, que le personnel de la RAF a découvert que Reilley, qui s'était fait passer pour un Canadien, était en fait un citoyen américain. Son chef d'escadron a rappelé que lorsque Reilley a été enterré, les familles de dockers de la ville riveraine où l'escadron était basé bordaient les rues et le cimetière "en grand nombre pour rendre hommage au passage du cortège".

Selon les listes de la RAF de l'époque, le seul autre Américain connu pour avoir servi pendant la bataille était John K. Haviland, 19 ans, de Mount Kisco, New York, fils d'un officier de la marine américaine et d'une mère anglaise. Haviland était l'un des nombreux pilotes verts amenés dans des escadrons décimés qui étaient des pilotes qui n'avaient même pas pratiqué le tir de déviation et avaient moins de 20 heures sur des chasseurs. Crus et effrayés, beaucoup ont écrasé leurs avions et sont morts ou ont été blessés dans des accidents plutôt qu'au combat. Ce fut le cas de Haviland, qui est entré en collision avec un autre Hurricane lors d'un entraînement en formation le jour même après avoir rejoint le 151e Escadron. Heureusement, il a pu abattre son Hurricane dans un enclos qu'il ne verrait plus d'action significative dans la bataille d'Angleterre.

O e 13 août 1940, la Luftwaffe a lancé sa première attaque de masse tous azimuts, sous le nom de code Eagle Day. Plus de 50 bombardiers en piqué Stuka ont attaqué des aérodromes dans la zone de la base navale de Portland sur la côte sud de l'Angleterre. Les Spitfires du 609e Escadron ont abattu cinq avions ennemis pour un transport record. Au-dessus de la Manche, Billy Fiske du 601 a tiré sur le ventre d'un bandit allemand mais n'a pas pu revendiquer le meurtre car il n'a pas vu l'Allemand s'écraser ou s'enflammer.

Trois jours plus tard, le 16 août, la Luftwaffe a choisi la base de Fiske à Tangmere pour une attaque. Le RAF Fighter Command a ordonné au 601 de patrouiller au-dessus de Tangmere à environ 12 000 pieds : des bombardiers en piqué Ju 87 avaient été détectés alors qu'ils traversaient la côte anglaise à proximité de Selsey Bill. Bientôt, les Stukas ont commencé à plonger sur Tangmere, tuant plusieurs membres du personnel au sol et endommageant gravement les aérodromes. Fiske et ses 601 pilotes ont chassé les Allemands en mer juste au sud autour du port de Pagham et ont abattu plusieurs avions ennemis.

Puis quelqu'un a repéré l'ouragan de Fiske qui revenait à la base. Il a été gravement endommagé et a été vu en train de "glisser au-dessus de la frontière et d'atterrir sur le ventre". Les équipes médicales et de pompiers se sont précipitées vers l'avion. Le registre des opérations de l'escadron a enregistré ce qui s'est passé ensuite : « L'officier pilote Fiske a été vu atterrir sur l'aérodrome et son avion a immédiatement pris feu. Il a été retiré de la machine mais a subi de graves brûlures… »

Fiske a été transporté d'urgence à l'hôpital Royal West Sussex de Chichester mais est décédé le lendemain matin d'un choc. Il n'avait que 29 ans, le premier pilote américain à être tué lors de la bataille d'Angleterre.

Il n'y avait pas le temps de pleurer. La bataille devenait de plus en plus intense à chaque jour d'été exceptionnellement chaud. Le 18 août 1940, les Allemands tentèrent à nouveau d'achever la RAF en lançant une attaque aérienne massive qui martela les installations défensives britanniques, les tours radar et les aérodromes. Le RAF Fighter Command a effectué près de 1 000 sorties, envoyant tous les escadrons disponibles au combat, y compris le 609e Escadron. Mamedoff, Tobin et Keough ont vu l'action pour la première fois.

Tobin a tiré 2 000 obus et brûlé 80 gallons de carburant mais a permis à sa cible, un Bf 110, de s'échapper. Le premier tour de Keough avec les Allemands était tout aussi frustrant. Il a tiré à plusieurs reprises sur l'ennemi avec ses canons Browning, mais n'a pas pu abattre un bandit, probablement parce que, comme de nombreux novices, il ne s'est pas suffisamment rapproché de sa cible. Mamedoff est également revenu les mains vides.

Deux jours plus tard, le 20 août, six membres du personnel au sol de Tangmere ont transporté Billy Fiske à sa dernière demeure. Alors que son cercueil, couvert de l'Union Jack and the Stars and Stripes, était transporté sur une civière jusqu'à Boxgrove Priory Church, le Central Band de la RAF a joué des marches funéraires. Des clairons ont fait leurs adieux à «l'artiste suprême de la course», puis une escouade de fusiliers a brisé le silence avec un salut. Au-dessus, les camarades anglais de Fiske ont repoussé encore plus d'attaques de Stuka alors que la bataille d'Angleterre faisait rage. À l'heure actuelle, la RAF manquait rapidement de pilotes. Si la Luftwaffe continuait à bombarder les bases aériennes et les installations radar, la bataille serait bientôt perdue.

Le jour des funérailles de Fiske, Red Tobin a attaqué un groupe de chasseurs Bf 110 escortant des bombardiers Junkers 88 et en a gravement endommagé deux. Le lendemain, 24 août, des obus de canon et des balles de mitrailleuses d'un chasseur allemand ont brisé la roue de queue du Spitfire d'Andy Mamedoff et ont percé le blindage et le siège de l'avion. Mamedoff a réussi à atterrir en toute sécurité, miraculeusement indemne, à l'exception d'ecchymoses sur le dos. Comme beaucoup d'autres Charlie de queue cet été-là, Mamedoff avait été si occupé à surveiller ses camarades volant devant lui qu'il avait négligé de surveiller ses arrières et avait été complètement pris par surprise.

Ce soir-là, dans un pub local, Tobin a sympathisé avec lui. "Pendant une semaine après, Andy ressemblait au Bossu de Notre-Dame", a écrit plus tard Tobin. "C'était l'anniversaire d'Andy, alors nous avons bu au cadeau qu'il avait reçu de l'usine Krupp [arms]."

Jour après jour, à la fin de l'été, les pilotes combattant pour la Grande-Bretagne se sont livrés à des combats aériens au-dessus de l'Angleterre et de la Manche, des traînées de vapeur sillonnant le ciel bleu parfait. Alors que de plus en plus de soldats étaient abattus, les Américains - et les pilotes d'autres nations qui avaient rejoint la RAF - devinrent indispensables. En effet, chaque homme dans un cockpit comptait. Mais combien de temps pourraient-ils encore tenir alors qu'Hitler lançait contre eux toute la puissance de la Luftwaffe ?

UNE À l'aube du 7 septembre 1940, les Allemands envoyèrent en l'air le plus grand groupe d'avions d'attaque de l'histoire. Lors de la première attaque majeure contre Londres elle-même, 1 012 avions allemands ont frappé en son cœur, incendiant la ville et ses quais, tuant plus de 400 personnes et en blessant plus d'un millier. Le Blitz avait commencé et se poursuivrait sans relâche pendant les quatre prochains mois.

Ironiquement, le déplacement de l'attaque de la Luftwaffe des aérodromes et des stations radar vers Londres signifiait que la RAF était sauvée de la destruction. Si la Luftwaffe avait persisté à détruire l'infrastructure de la RAF, la victoire aurait été assurée. En ordonnant à son armée de l'air de frapper une cible civile, Hitler avait commis sa première grande erreur stratégique de la guerre.

Le 15 septembre, les Allemands ont à nouveau envoyé plus de 1 000 avions à travers la Manche, à nouveau en direction de Londres, dans le but de terroriser les Britanniques pour qu'ils se soumettent et portent un coup fatal au Fighter Command de la RAF. Le point culminant de la bataille était arrivé. Les pilotes américains étaient en pleine forme, jouant leur rôle dans le jour de combat aérien le plus crucial de l'histoire. Tobin a abattu un bombardier Dornier et a probablement détruit un Bf 109. Les autres pilotes 609 Mamedoff et Keough se sont également battus avec un courage et une endurance énormes, revendiquant leurs propres victoires.

C'était un jour noir pour la Luftwaffe. Les pertes combinées de l'armée de l'air d'Hitler étaient si punitives que les troupeaux habituels de bandits allemands ne sont pas revenus le lendemain. Les Allemands ne pouvaient pas supporter de telles pertes et n'étaient pas plus près, après trois mois de dur martèlement, de contrôler l'espace aérien au-dessus de la Manche et du sud de l'Angleterre - la condition préalable déclarée par Hitler pour lancer l'invasion amphibie de l'Angleterre appelée Opération Sea Lion.

Le 17 septembre, le Grand Amiral Raeder notait dans le journal de guerre officiel allemand : « L'aviation ennemie n'est en aucun cas vaincue. Au contraire, il montre une activité croissante. Et puis les mots les plus importants : « Le Führer décide donc de reporter indéfiniment l'opération Lion de mer. » La Grande-Bretagne ne serait pas envahie. Au lieu de cela, il serait mis à genoux par des bombardements terroristes la nuit et une lente famine le jour. Ce qui restait de la flotte de bombardiers de la Luftwaffe et les packs de sous-marins atlantiques, désormais plus importants, y veilleraient tôt ou tard. En outre, Hitler nourrissait désormais un dessein plus grand que l'humiliation de Winston Churchill : la conquête de la Russie soviétique. « Je veux des colonies où je peux marcher sans me mouiller les pieds », confiera-t-il bientôt à l'une de ses confidentes.

Il n'était pas encore clair pour les garçons de chasse de Churchill qu'ils avaient combattu la plus grande menace pour la survie de la Grande-Bretagne depuis un millénaire, et l'avaient fait, selon les mots de Churchill, "les marges les plus étroites". Le 15 septembre, ils avaient rendu possible une victoire bien plus grande. Comme l'écrirait un historien officiel de la RAF, « lorsque les détails des combats s'estomperont et que les noms de ses héros seront oubliés, les hommes se souviendront encore que la civilisation a été sauvée par un millier de garçons britanniques ».

F nos jours après le point culminant de la bataille d'Angleterre, le 19 septembre 1940, Red Tobin, Andy Mamedoff et Shorty Keough sont devenus les premiers Américains à rejoindre le nouvel escadron 71 "Eagle", la première unité entièrement américaine de l'histoire de la RAF. Cinq mois plus tôt, un influent banquier américain basé à Londres, Charles Sweeny, avait contacté Lord Beaverbrook, le ministre de la Production aéronautique, avec l'idée d'un escadron entièrement américain, dont l'écusson ressemblerait à l'insigne de l'aigle sur son passeport américain. . Beaverbrook, dont le fils, Max Aitken, était à l'époque le chef d'escadron du 601, avait aimé l'idée et avait recommandé à Sweeny de contacter Brendan Bracken, assistant personnel de Winston Churchill. Bracken était un vieil ami de la famille Sweeny et avait rapidement transmis l'idée à Churchill, qui était immédiatement enthousiaste.

Le potentiel de propagande positive était sans égal. Ici se trouvaient les meilleurs jeunes aviateurs américains, prêts à risquer leur vie pour la démocratie pendant que leur propre pays dormait. Un escadron entièrement américain volant dans la RAF saperait puissamment et symboliquement la notion de neutralité américaine.

À l'automne 1940, des dizaines d'Américains, inspirés par les exploits largement rapportés des pilotes de la RAF cet été-là, défiaient les lois de neutralité américaines et se dirigeaient vers la Grande-Bretagne. (En 1941, alors que le premier escadron d'Eagle bénéficiait d'une publicité extrêmement favorable aux États-Unis, le Département d'État a décidé de ne poursuivre aucun des pilotes américains de la RAF, sans doute par crainte d'un tollé général, mais aussi parce que le sentiment isolationniste aux États-Unis États était en déclin.)

Le 71e Escadron est entré en service actif pour la première fois le 4 janvier 1941. Le lendemain, Shorty Keough volait en formation rapprochée à 20 000 pieds avec deux autres recrues du 71e, les officiers pilotes Edwin Orbison et Philip Leckrone. Soudain, Orbison et Leckrone sont entrés en collision. Orbison a pu faire demi-tour vers leur base. Leckrone est entré en vrille et a plongé vers le sol.

Keough suivit Leckrone, lui criant dessus par radiotéléphone.

Leckrone n'a pas répondu et n'a fait aucune tentative de renflouer. Il est mort sur le coup. Orbison a atterri en toute sécurité malgré une aile gauche endommagée. Selon le livre d'opérations de l'escadron, Leckrone avait rejoint la RAF "pour le plus haut des motifs - pas pour le glamour, le cas échéant, ou les sensations fortes, mais pour défendre notre mode de vie". Il a été enterré le lendemain, le premier décès dans le 71e Escadron.

Il y en aurait bien d'autres. En effet, tôt ou tard, les chances ont rattrapé tous, sauf quelques très chanceux. Au cours d'une patrouille le 15 février 1941, Shorty Keough n'est pas revenu d'une ruée. Plusieurs heures plus tard, une unité des garde-côtes a trouvé une paire de bottes volantes de taille cinq flottant au milieu d'une épave dans la Manche. « Personne, à part le petit Shorty, ne pouvait porter de si petites bottes », rapporte le livret des opérations du 71e Escadron. "Il ne fait aucun doute que l'avion de Shorty a plongé dans la mer à grande vitesse et qu'il a été tué sur le coup."


L'officier du renseignement au quartier général du deuxième Eagle Squdron (121 Squadron), Sir Michael Duff-Assheton-Smith, prend des notes pendant que les pilotes décrivent leur sortie la plus récente. Ils sont, (L à R) Sq. Ldr. Powell Pilot Officers W. James Daly, Hugh Kennard, Le Roy A. Skinner, Clarence Martin, et (debout sur l'aile), R. Fuller Patterson.

Néanmoins, au printemps 1941, tant de pilotes américains étaient arrivés en Grande-Bretagne, désireux de faire leur part, que la RAF a pu former deux autres escadrons Eagle, 121 et 133. Plus tard cet été-là, Andy Mamedoff a été sélectionné pour diriger un vol dans le 133e Escadron, le premier Américain à être ainsi honoré.

Peu de temps avant de partir pour sa nouvelle mission, il est également devenu le premier des Américains à prendre une épouse de guerre : Penny Craven, membre de la très riche famille de cigarettes Craven. Son collègue pilote américain Vic Bono a organisé un survol quelques minutes après le mariage à Epping. Malheureusement, c'était le jour du marché et les pilotes volant à basse altitude envoyaient des cochons et des vaches se précipiter dans toutes les directions, laissant le marché en ruine.

Le 7 septembre 1941, Red Tobin a rejoint 15 pilotes du 71e Escadron dans un balayage sur le nord de la France. A environ 75 milles à l'intérieur des terres, le radar annonce la présence de bandits sur leurs arrières, entre eux et la Manche. Les bandits se sont avérés être 100 Bf 109 qui avaient attendu que les avions de la RAF volent à l'intérieur des terres. Le chef d'escadron Stanley Meares a soudainement crié à la radio: "Chacun pour soi maintenant, les gars."

Les 109 ont attaqué les Spitfire d'en haut, à 29 000 pieds, puis sont revenus à une altitude plus élevée et ont attaqué à nouveau. Deux pilotes du 71e Escadron ont été tués, dont Tobin, et trois ont dû sauter.

Début octobre, Andy Mamedoff apprend que sa nouvelle unité, le 133e Escadron, sera affectée en Irlande du Nord. Le 8 octobre, par un temps atroce, lui et son escadrille de 15 pilotes sont partis pour leur nouvelle affectation. Tous ont atteint leur premier arrêt de ravitaillement à Sealand, un fort maritime au large des côtes de l'Angleterre. Puis le temps s'est approché. Seuls six pilotes ont atteint le prochain arrêt de ravitaillement sur l'île de Man. Trois ont atterri ailleurs, deux sont retournés à Sealand et quatre sont morts, dont le chef de vol Andy Mamedoff, dont l'ouragan s'était soudainement abattu sur un champ de l'île.

En décembre 1941, deux ans après que Mamedoff eut quitté l'Amérique, ses compatriotes rejoignirent enfin la Seconde Guerre mondiale à la suite de l'attaque de Pearl Harbor. En septembre suivant, les trois escadrons Eagle ont été intégrés aux forces aériennes de l'armée américaine, devenant ainsi le 4e groupe de chasse. Le groupe finira par détruire plus de 1 000 avions ennemis. Ce succès était basé sur des tactiques apprises pour la première fois dans la RAF par les quelques Américains qui, ironiquement, ont fini par aider les États-Unis en enfreignant leurs lois à l'été 1940.

Un seul des pilotes américains qui ont participé à la bataille d'Angleterre a réussi à survivre à la guerre. Après avoir piloté des bombardiers en piqué Mosquito et des Blenheim, John Haviland est retourné à Spitfires à la fin de 1944 et a reçu la Distinguished Flying Cross en tant que lieutenant d'aviation avec le 141e Escadron le 16 février 1945. À la fin de la guerre, il est retourné aux États-Unis, est retourné à l'université sur le GI Bill, et ne l'a jamais quitté : il a pris sa retraite en tant que professeur distingué d'aéronautique à l'Université de Virginie dans les années 1980. Haviland a élevé cinq enfants et a continué à voler presque jusqu'au jour de sa mort en juillet 2002. Une fondation de bourses pour les étudiants en aéronautique a depuis été créée à son nom à l'Université de Virginie.

je n 1940, Winston Churchill a dit à propos des pilotes qui avaient combattu pour la Grande-Bretagne : « Jamais dans le domaine des conflits humains, autant de personnes n'ont dû autant à si peu. Aujourd'hui, il en reste de moins en moins de « quelques-uns ». En conséquence, peut-être, l'importance de la plus grande bataille aérienne de l'histoire a été minimisée. Beaucoup d'Américains ne se rendent pas compte que s'il n'y avait pas eu quelques-uns, la Seconde Guerre mondiale aurait eu une issue très différente.

Et à ce jour, même en Angleterre, le rôle joué par les pilotes nés à l'étranger a tendance à être négligé. En effet, on suppose généralement que les Britanniques ont combattu seuls pendant l'été 1940. Mais sur le Runnymede Memorial de la RAF, et dans de nombreux autres coins de l'Angleterre, il y a de nombreux rappels tragiques que ce n'était pas, en fait, le cas. Un cinquième des quelques-uns venaient de côtes étrangères, principalement de Pologne, de Nouvelle-Zélande, du Canada et de Tchécoslovaquie. Sur ces 510 pilotes, plus d'un quart ne sont jamais rentrés chez eux.

Le 4 juillet de la plupart des années, dans un coin du cimetière de Boxgrove dans le Sussex, des fleurs fraîches reposent sur la tombe de l'un de ces étrangers : le Pilot Officer Billy Fiske, le premier Américain à mourir dans la bataille d'Angleterre. "The King of Speed" se trouve entre deux soldats britanniques, un sapeur du Royal Engineers et un caporal de l'East Lancashire Regiment. Un petit drapeau américain claque parfois au vent au-dessus de sa dernière demeure. Sur sa pierre tombale, les mots suivants sont inscrits aux yeux de tous :

Alex Kershaw est l'auteur à succès de six livres acclamés, dont cinq sur la Seconde Guerre mondiale. Son grand-père a servi en Egypte dans la RAF pendant la guerre. Son livre de 2006, Le peu, a été sélectionné comme le premier livre de l'année du Military Book Club. Son livre de 2008, Évadez-vous des profondeurs, est actuellement en cours d'adaptation pour l'écran.


Bannière crénelée : la véritable histoire du drapeau confédéré

Si vous êtes un lecteur régulier de Civil War Times, le drapeau de bataille confédéré est une partie familière de votre monde. Le symbolisme du drapeau est simple et direct : il représente le côté confédéré dans la guerre que vous aimez étudier. Plus que probablement, votre connaissance du drapeau s'est élargie et est devenue plus sophistiquée au fil des ans. À un moment donné, vous avez appris que le drapeau de bataille confédéré n'était pas, en fait, "le drapeau confédéré" et n'était pas connu sous le nom de "Stars and Bars". Ce nom appartient à proprement parler au premier drapeau national de la Confédération. Si vous avez étudié la guerre dans les théâtres de l'Ouest et du Trans-Mississippi, vous avez appris que « drapeau de bataille confédéré » est un terme impropre. De nombreuses unités confédérées ont servi sous des drapeaux de bataille qui ne ressemblaient en rien au drapeau rouge avec la croix bleue étoilée.Vous avez peut-être grandi avec plus qu'une simple connaissance de l'association du drapeau avec la Confédération et ses armées, mais aussi avec une révérence pour le drapeau en raison de son association avec les ancêtres confédérés. Si vous ne l'avez pas fait, votre intérêt pour la guerre vous a probablement amené à entrer en contact avec des personnes qui ont un lien émotionnel fort avec le drapeau. Et, à un moment de votre vie, vous avez pris conscience que tout le monde ne partageait pas votre perception du drapeau confédéré. Si vous ne le saviez pas auparavant, la vague d'événements sans précédent et les réactions du public qui se sont produites en juin 2015 ont soulevé des questions évidentes auxquelles tous les étudiants en histoire de la guerre civile doivent faire face : Pourquoi les gens ont-ils des perceptions si différentes et souvent contradictoires de ce que signifie le drapeau confédéré, et comment ces différentes significations ont-elles évolué ?

(Larry Sherer/Photographie à fort impact)

Le drapeau tel que nous le connaissons n'est pas né comme un symbole, mais comme une bannière très pratique. Les commandants de l'armée confédérée en Virginie (alors connue sous le nom d'armée du Potomac) ont cherché un emblème distinctif comme alternative au premier drapeau national de la Confédération - les étoiles et les barres - pour servir de drapeau de bataille. Le Stars and Bars, que le Congrès confédéré avait adopté en mars 1861 parce qu'il ressemblait au Stars and Stripes autrefois bien-aimé, s'est avéré peu pratique et même dangereux sur le champ de bataille en raison de cette ressemblance. (Ce problème a poussé les commandants confédérés à concevoir et à utiliser la vaste gamme d'autres drapeaux de bataille utilisés par les forces confédérées tout au long de la guerre.) Les drapeaux de bataille deviennent des totems pour les hommes qui servent sous leurs ordres, pour leur esprit de corps, pour leurs sacrifices. Ils revêtent une signification émotionnelle pour les familles des soldats et leurs descendants. Quiconque espère aujourd'hui comprendre pourquoi tant d'Américains considèrent le drapeau comme un objet de vénération doit comprendre son statut de mémorial au soldat confédéré.

Il est cependant impossible de tailler une sorte de zone de sécurité symbolique pour le drapeau de bataille confédéré en tant que drapeau du soldat car il n'est pas resté exclusivement le drapeau du soldat. Par l'acte du gouvernement confédéré, la signification du drapeau de bataille est inextricablement liée à la Confédération elle-même et, par conséquent, aux questions de l'esclavage et des droits des États - sur lesquelles les lecteurs de Civil War Times et le public américain dans son ensemble s'engagent avec fougue. et un débat sans fin. En 1862, de nombreux dirigeants du Sud méprisaient le Stars and Bars pour la même raison qui avait incité l'adoption du drapeau l'année précédente : il ressemblait trop au Stars and Stripes. Alors que la guerre s'intensifiait et que les Sudistes devenaient confédérés, ils se sont sevrés des symboles de l'ancienne Union et ont cherché un nouveau symbole qui parlait de « l'indépendance confirmée » de la Confédération. Ce symbole était le drapeau de bataille confédéré. L'historien Gary Gallagher a écrit de manière convaincante que c'était l'armée de Virginie du Nord de Robert E. Lee, et non le gouvernement confédéré, qui incarnait le mieux le nationalisme confédéré. Les victoires époustouflantes de Lee en 1862-1863 ont fait du drapeau de bataille de son armée le choix populaire comme nouveau drapeau national. Le 1er mai 1863, la Confédération a adopté un drapeau - connu familièrement sous le nom de bannière en acier inoxydable - avec le drapeau de bataille ANV arborant un champ blanc. Pour le reste de la vie de la Confédération, le drapeau des soldats était aussi, en fait, le drapeau national.

Si tous les drapeaux confédérés avaient été enroulés une fois pour toutes en 1865, ils seraient toujours des symboles litigieux tant que les gens se disputeront encore sur la guerre civile, ses causes et sa conduite. Mais le drapeau confédéré n'est pas passé une fois pour toutes dans l'histoire en 1865. Et pour cette raison, il faut examiner comment il a été utilisé et perçu depuis lors si l'on veut comprendre les réactions qu'il suscite aujourd'hui. Le drapeau n'a jamais cessé d'être le drapeau du soldat confédéré et commande encore aujourd'hui un grand respect en tant que mémorial du soldat confédéré. L'histoire du drapeau depuis 1865 est marquée par l'accumulation de significations supplémentaires basées sur des usages supplémentaires. Moins d'une décennie après la fin de la guerre (même avant la fin de la Reconstruction en 1877), les Sudistes blancs ont commencé à utiliser le drapeau confédéré comme symbole commémoratif pour les héros tombés au combat. Au tournant du 20e siècle, pendant le mouvement dit de « la cause perdue » dans lequel les sudistes blancs ont formé des organisations, érigé et consacré des monuments et propagé une histoire confédérée de la « guerre entre les États », les drapeaux confédérés ont proliféré dans les pays du Sud. vie publique.

(Enchères du patrimoine, Dallas, Texas)

Loin d'être supprimée, la version confédérée de l'histoire et les symboles confédérés sont devenus courants dans le Sud de l'après-guerre. Les drapeaux nationaux confédérés faisaient partie de ce courant dominant, mais le drapeau de bataille était clairement prééminent. Les Vétérans confédérés unis (UCV) ont publié un rapport en 1904 définissant le drapeau à motif carré ANV comme le drapeau de bataille confédéré, écrivant efficacement du dossier historique la grande variété de drapeaux de bataille sous lesquels les soldats confédérés avaient servi. Les efforts de l'UCV et des United Daughters of the Confederacy (UDC) pour promouvoir ce modèle de drapeau de bataille « correct » par rapport au modèle rectangulaire « incorrect » (l'armée du Tennessee ou la prise navale) ont été contrecarrés par la demande du public pour des versions rectangulaires. qui pourrait servir d'équivalent confédéré des Stars and Stripes. Ce qui est remarquable avec le 21e siècle, c'est que, des années 1870 aux années 1940, les organisations patrimoniales confédérées ont largement utilisé le drapeau dans leurs rituels commémorant et célébrant la Confédération et ses héros, tout en réussissant à conserver la propriété effective du drapeau et de ses sens. Le drapeau était une partie familière du paysage symbolique du Sud, mais comment et où il était utilisé était contrôlé. Des signes de changement étaient évidents au début du 20e siècle. Le drapeau de bataille était devenu non seulement le symbole le plus populaire de la Confédération, mais aussi du Sud en général. Dans les années 1940, alors que les hommes du Sud se mêlaient plus fréquemment aux non-sudistes dans les forces armées américaines et les rencontraient sur le gril, ils ont exprimé leur identité en tant que Sudistes avec des drapeaux de bataille confédérés.

L'apparition du drapeau en conjonction avec le football collégial du Sud était de bon augure. Les campus universitaires sont souvent des incubateurs de changement culturel, et ils étaient apparemment pour le drapeau de la bataille. Cela est probablement dû à l'Ordre Kappa Alpha, une fraternité du Sud fondée au Washington College (aujourd'hui Washington and Lee University) en 1865, lorsque R.E. Lee était son président. Une organisation commémorative confédérée à part entière, Kappa Alpha était également une fraternité et a introduit les symboles confédérés dans la vie collégiale. C'est entre les mains des étudiants que le drapeau a fait irruption sur la scène politique en 1948. Des délégués étudiants des collèges et universités du Sud ont agité des drapeaux de bataille sur le sol de la convention du Southern States Rights Party en juillet 1948.

Le soi-disant parti « Dixiecrat » s’est formé pour protester contre l’adoption par la convention du Parti démocrate d’une planche sur les droits civiques. Le drapeau confédéré est devenu un symbole de protestation contre les droits civils et en soutien à Jim Crow

(Enchères du patrimoine, Dallas, Texas)

ségrégation. Il est également devenu l'objet d'un phénomène national très médiatisé, dirigé par les jeunes, que les médias ont surnommé «la mode du drapeau». De nombreux experts soupçonnaient que la mode était sous-jacente à un sentiment persistant de « Dixiecrat ». Les journaux afro-américains ont décrié la popularité sans précédent du drapeau au sein des forces armées comme une source de division dangereuse à un moment où l'Amérique devait s'unir contre le communisme. Mais la plupart des observateurs ont conclu que la mode du drapeau était une autre manifestation de la culture matérielle dirigée par les jeunes. Les organisations patrimoniales confédérées ont correctement perçu le mouvement Dixiecrat et la mode du drapeau comme une menace profonde pour leur propriété du drapeau confédéré. L'UDC en novembre 1948 a condamné l'utilisation du drapeau "dans certaines manifestations de groupes universitaires et de certains groupes politiques" et a lancé un effort formel pour protéger le drapeau de "l'abus". Plusieurs États du Sud ont par la suite adopté des lois pour punir la « profanation » du drapeau confédéré. Tous ces efforts se sont avérés vains. Dans les décennies qui ont suivi la mode du drapeau, le drapeau confédéré est devenu, comme l'a écrit un éditeur du Sud, « des confettis entre des mains négligentes ». Au lieu d'être utilisé presque exclusivement pour commémorer la Confédération et ses soldats, le drapeau est devenu un fourrage pour les serviettes de plage, les t-shirts, les bikinis, les couches et les boules de toutes sortes. Alors que l'UDC continuait de condamner la prolifération d'un tel kitsch, il est devenu si banal qu'au fil du temps, d'autres ont subtilement changé leur définition de « protéger » le drapeau pour défendre le droit de porter et d'afficher les objets mêmes qu'ils qualifiaient autrefois de profanation. Lorsque le barrage a éclaté sur le drapeau confédéré, la culture matérielle et les groupes patrimoniaux ont perdu le contrôle du drapeau, il a acquis une nouvelle identité en tant que symbole de «rébellion» séparé du contexte historique de la Confédération. Les camionneurs, les motards et les "bons vieux" (les plus célèbres sont représentés dans la populaire émission télévisée The Dukes of Hazzard) ont donné au drapeau une nouvelle signification qui transcende le Sud et même les États-Unis.

Pendant ce temps, alors que le mouvement des droits civiques prenait de l'ampleur, en particulier à la suite de la décision Brown v. Board of Education de la Cour suprême des États-Unis en 1954, les défenseurs de la ségrégation utilisaient de plus en plus le drapeau de bataille comme symbole de leur cause. Le plus dommageable à la réputation du drapeau était son utilisation entre les mains du Ku Klux Klan. Bien que fondé par des vétérans confédérés presque immédiatement après la guerre civile, le KKK n'a pas utilisé le drapeau confédéré largement ou pas du tout dans son rituel dans les années 1860 et 1870 ou lors de sa renaissance et de sa popularité à l'échelle nationale de 1915 à la fin des années 1920. Ce n'est qu'avec une seconde renaissance à la fin des années 1930 et dans les années 1940 que le drapeau de bataille s'est imposé au Klan.

Quiconque espère aujourd'hui comprendre pourquoi tant d'Afro-Américains et d'autres perçoivent le drapeau confédéré comme un symbole de haine doit reconnaître l'impact de l'utilisation historique du drapeau par les suprémacistes blancs. Le civil

(Enchères du patrimoine, Dallas, Texas)

Rights Era a profondément affecté l'histoire du drapeau confédéré de plusieurs manières. L'utilisation du drapeau comme symbole de la suprématie blanche a depuis encadré le débat sur le drapeau. Tout aussi important, le triomphe des droits civiques a redonné aux Afro-Américains la pleine citoyenneté et leur rôle dans le processus en cours consistant à décider ce qui appartient et n'appartient pas au paysage symbolique public américain. Les Américains de 50 ans ou plus sont devenus majeurs lorsqu'un paysage symbolique parsemé de drapeaux, de monuments et de noms de rues confédérés était le statu quo. Ce statu quo était bien sûr le résultat d'une période prolongée au cours de laquelle les Afro-Américains ont été effectivement exclus du processus de formation du paysage symbolique. Au fur et à mesure que les Afro-Américains gagnaient le pouvoir politique, ils ont remis en question – et perturbé – ce statu quo. L'histoire du drapeau au cours du dernier demi-siècle a impliqué une série apparemment sans fin de controverses aux niveaux local, étatique et national. Au fil du temps, la tendance a été de réduire le profil du drapeau sur le paysage symbolique, en particulier sur tout endroit qui pourrait être considéré comme un bien public. En tant qu'étudiants en histoire, nous avons tendance à la considérer comme quelque chose qui se passe dans le passé et à oublier que l'histoire se passe maintenant et que nous sommes des acteurs sur la scène historique. Parce que le drapeau de bataille confédéré n'est pas entré dans l'histoire en 1865, il a été maintenu en vie pour prendre de nouvelles utilisations et de nouvelles significations et continuer à faire partie d'une histoire en constante évolution. Autant les étudiants en histoire de la guerre civile peuvent souhaiter que nous puissions geler le drapeau de bataille dans son contexte de guerre civile, nous savons que nous devons étudier toute l'histoire du drapeau si nous souhaitons comprendre l'histoire qui se passe autour de nous aujourd'hui. L'étude de toute l'histoire du drapeau nous permet également d'engager un dialogue plus constructif sur sa juste place dans le présent et dans l'avenir.

Ma propre ascendance est une combinaison de personnes d'ascendance africaine et européenne. Ma mère et ses parents ont fréquenté des écoles séparées à Southside Virginia. Mon arrière-arrière-arrière-grand-mère et ses enfants étaient des Noirs libres avant la guerre, mais ils vivaient dans la peur constante des patrouilleurs d'esclaves et étaient incapables d'obtenir une éducation juridique ou de voter.

Mon arrière-arrière-arrière-grand-père, cependant, était un esclavagiste blanc et le père des enfants de ma troisième arrière-grand-mère. Grâce à cette branche de ma famille, je suis également en contact avec de nombreux soldats confédérés et deux membres de la convention de sécession de 1861 en Virginie.

Il est vrai que de nombreuses troupes confédérées ne possédaient pas de Noirs. Mais les dirigeants confédérés n'ont pas bégayé en ce qui concerne leur soutien à l'esclavage et à la suprématie blanche.

Le drapeau de bataille représente un pari de 11 États (et de deux autres États représentés au Congrès confédéré) pour créer une république esclavagiste distincte. Il symbolise les luttes des hommes sur des champs de bataille bien connus comme Manassas, Shiloh, Chickamauga et Gettysburg. Mais on ne peut nier le rôle que le drapeau de bataille a joué pendant les conséquences amères de la guerre et de la reconstruction et son utilisation par les groupes suprémacistes blancs du XXe siècle. Cette même bannière, en plus des images de Robert E. Lee et du drapeau américain, a été hissée haut lors de la convention des « Dixiecrats » de 1948 à Birmingham, en Alabama, en raison de l'opposition à la défense par Harry Truman d'une planche pour les droits civiques en la plate-forme du Parti démocrate.
Ensuite, il y a le point de vue de toutes ces personnes qui ont défilé pour accéder au scrutin. Certaines de ces mêmes personnes se sont fait cracher dessus pour avoir essayé de commander un sandwich à un comptoir-lunch, ou ont été appelées « Niggers » parce qu'elles cherchaient à accéder à une éducation véritablement égale. Ils voient le drapeau et ses variantes avec un mépris compréhensible.

Nous ne pouvons pas ignorer la longue histoire de préjugés de l'Amérique. Parce que le drapeau de bataille confédéré est considéré comme un symbole de ce préjugé, l'appel à le retirer de l'affichage public est justifié dans les espaces gouvernementaux tels que les terrains du Capitole de Caroline du Sud. Les drapeaux originaux doivent être conservés et exposés dans les musées.

Pourtant, retirer le drapeau de l'affichage public en Caroline du Sud ou au Mississippi ne résout pas des problèmes tels que l'égalité d'accès aux urnes. Cela ne change rien au fait que cette nation emprisonne toujours un nombre disproportionné de minorités, ou atténue l'injustice du système judiciaire pour ces personnes, ou améliore la façon dont elles sont traitées après avoir purgé leur peine.

Drapeau confédéré qui a été affiché avec d'autres souvenirs de la guerre civile. J'ai maintenant l'impression d'avoir caché ma lignée dans un tiroir de commode. C'est une bataille que je ne peux pas gagner. Je suis désolé, vous tous, les garçons Prillaman du 57th Virginia Infantry, qui avez tout mis en jeu tant de fois, capturés à l'Angle à Gettysburg avec vos fières couleurs et repris du service parce que vous aviez une conviction. Je crois que tu t'es trompé dans ta cause. Mais je crois que vous vous êtes battus pour cette cause de toutes vos forces, car au fond vous étiez américains. Repose en paix. Vous ne serez pas oublié, et je ne permettrai à personne de vous ternir ou de m'enfoncer la honte dans la gorge. Je déposerai ce drapeau sur vos tombes, à côté d'un drapeau américain. Vous étiez tous les deux. Vous pouvez réclamer les deux.

Comme William Faulkner l'a écrit dans Intruder in the Dust, "Pour chaque garçon du Sud de quatorze ans, pas une fois mais quand il le veut, il y a un instant où il n'est pas encore deux heures cet après-midi de juillet 1863, les brigades sont en position derrière la clôture, les armes sont posées et prêtes dans les bois et les drapeaux enroulés sont déjà desserrés pour éclater et Pickett lui-même avec ses longues boucles huilées et son chapeau dans une main probablement et son épée dans l'autre levant les yeux la colline attend que Long-street donne le mot et tout est dans la balance, ce n'est pas encore arrivé, ça n'a même pas encore commencé…”

Il y a un sentiment de perte intériorisé et hérité chez nous, les Sudistes. Shelby Foote en a parlé dans plusieurs interviews. Certaines choses, peut-être, auxquelles nous n'aurions pas dû nous accrocher, mais je pense que même ceux d'entre nous qui souhaitent être sensibles aux sentiments des autres sur ces symboles se fatiguent simplement du sentiment de perdre. Même dans nos propres salons.

Mes ancêtres du 57th Virginia Infantry ont servi sous le drapeau de bataille. Des Prillamans ont été capturés, tués et blessés à la suite de cette bannière. Je déteste la cause qu'ils défendaient, mais je suis extrêmement fier qu'ils aient défendu.

John M. Coski est l'auteur de Le drapeau de bataille confédéré : l'emblème le plus assiégé de l'Amérique (Harvard University Press, 2005).


Le naufrage du Bismarck: une chasse au chat et à la souris à travers l'Atlantique

Le cuirassé Bismarck était l'un des joyaux de la Kriegsmarine, hérissé d'armes redoutables. Nick Hewitt explique comment la Grande-Bretagne a coulé ce géant et comment sa perte brutale saperait la confiance d'Hitler dans la puissance maritime allemande

Ce concours est maintenant terminé

Publié : 23 avril 2021 à 10h37

Le 27 mai 1941, le HMS Dorsetshire a envoyé le signal suivant au commandant en chef de la Home Fleet : « Torpedoed Bismarck des deux côtés avant qu'elle ne coule. Elle avait cessé de sonner, mais ses couleurs volaient toujours.

Ainsi se termina le cuirassé allemand BismarckLa seule sortie opérationnelle de , qui avait commencé depuis la ville côtière polonaise de Gotenhafen (aujourd'hui Gdynia) un peu plus d'une semaine auparavant. L'histoire dramatique a été racontée et racontée dans des livres, des documentaires, un long métrage - et même une chanson country et western. Mais la vérité reste peut-être le récit le plus convaincant de tous.

Bismarck a été lancé en février 1939. Pesant plus de 50 000 tonnes à pleine charge, il déplaçait plus que tout autre cuirassé européen en service, il était rapide, bien protégé et lourdement armé. Lorsque Burkard von Müllenheim-Rechberg a rejoint le Bismarck en juin 1940 en tant que quatrième officier d'artillerie et adjudant personnel du capitaine du navire, Ernest Lindemann, il avait pleinement confiance en ses capacités. « J'avais une confiance suprême dans ce navire », écrit-il dans ses mémoires. "Comment pourrait-il en être autrement?"

Mis en service le 24 août 1940, en mars 1941, il était prêt pour sa première mission, l'opération Rheinübung : un raid sur les routes des convois de l'Atlantique que les navires marchands utilisaient pour transporter des fournitures vitales vers la Grande-Bretagne depuis l'Amérique du Nord. Accompagné du nouveau croiseur lourd Prinz Eugène et sous le commandement général de l'amiral Günther Lütjens, Bismarck a quitté Gotenhafen tôt le 19 mai.

Les Britanniques ont regardé Bismarckprogresse avec appréhension. Entre janvier et mai de cette année-là, 277 navires marchands britanniques et alliés totalisant près de 1,5 million de tonnes ont été coulés, principalement par des sous-marins allemands dans l'Atlantique. Mettre des navires marchands en convois était la solution, mais une puissante force de surface allemande pouvait être synonyme de catastrophe, car Bismarck pourrait submerger toute escorte de convoi, forçant les navires marchands à se disperser et les laissant vulnérables aux sous-marins.

Bismarck : le cuirassé allemand redouté

Constructeurs | Blohm & Voss, Hambourg

Fixé | 1er juillet 1936

Lancé | 14 février 1939

Commandé | 24 août 1940

Navires en classe | Deux (dont Tirpitz)

Déplacement | 53 000 tonnes (max)

Longueur | 251m

Vitesse maximale | 30 nœuds (35 mph) pendant les essais

Armements | Huit x 380 mm, 12 x 150 mm, 16 x 105 mm (anti-aérien), 16 x 370 mm (anti-aérien), 18 x 20 mm (anti-aérien)

Épaisseur d'armure | Courroie 320 mm, tourelles 360 mm, pont principal 120 mm (maximum)

Aéronefs | Quatre hydravions Arado Ar 196

Équipage | 2 065 (bien que plus de 2 200 aient été à bord lors de la sortie dans l'Atlantique en raison de l'inclusion du personnel de l'amiral, des équipages de prise et des correspondants de guerre)

L'itinéraire de Lütjens l'a conduit à travers le Kattegat (une zone maritime entre le Danemark, la Norvège et la Suède) et le long de la côte norvégienne jusqu'à Bergen. Son escadron a été repéré deux fois, une fois par un croiseur suédois et une fois par des membres de la résistance norvégienne, et le 20 mai, Londres savait que Bismarck était en mer. Le 21 mai, le pilote de reconnaissance de la RAF Michael ‘Babe’ Suckling a photographié les deux navires en train de faire le plein dans les fjords près de Bergen. Il a remis en main propre les tirages développés de sa base à Wick, dans le nord de l'Écosse, à Londres.

En réponse, l'amiral Sir John Tovey, commandant en chef de la Home Fleet de la Royal Navy, envoya des croiseurs patrouiller dans le détroit du Danemark entre l'Islande et le Groenland, et dans le fossé Islande-Féroé au sud-est. Le croiseur de bataille HMS capuche et le tout nouveau cuirassé HMS Prince de Galles a couru vers l'Islande, tandis que le reste de la flotte attendait à Scapa Flow, sa base des Orcades, prêt à partir à court préavis. Pour l'instant, il n'y avait rien d'autre à faire qu'attendre. Winston Churchill a câblé au président américain Franklin D Roosevelt un message inquiétant : « Ce soir, ils [Bismarck et Prinz Eugène] ont navigué. Nous avons des raisons de croire qu'un formidable raid atlantique est prévu.

La chasse commence

Tôt le matin du 23 mai, tout en évitant la banquise et en luttant contre la pluie, le brouillard et les chutes de neige occasionnelles, Lütjens a commencé sa course à travers le détroit de Danemark. Malgré le mauvais temps et les efforts de Lütjens pour rester caché, à 19h22 Bismarck et Prinz Eugène ont été aperçus par les croiseurs britanniques HMS Norfolk et HMS Suffolk.

Aucune des deux parties n'a cherché une bataille. Les Britanniques en sous-armes voulaient « faire de l'ombre » aux Allemands, signalant leur position jusqu'à l'arrivée de renforts plus puissants, tandis que Lütjens voulait se débarrasser de ses poursuivants et disparaître. A deux reprises, l'amiral s'est tourné vers les navires ennemis pour tenter de les chasser (et une fois Bismarck a même ouvert le feu, manquant de peu Norfolk), mais les croiseurs britanniques s'accrochent jusqu'à l'arrivée de renforts à l'aube du lendemain.

« Il devait être environ 5h45 du matin, le soleil levant ayant déjà illuminé l'horizon, lorsque les panaches de fumée de deux navires puis le des astuces de leurs mâts sont apparus sur notre bâbord », se souvient Burkard von Müllenheim-Rechberg. « Les silhouettes des navires en dessous d'eux sont devenues visibles… J'ai entendu Albrecht [le deuxième officier d'artillerie de Bismarck] crier : « Le capuche!’”

Vice-amiral Lancelot Holland - commandant en second de la flotte nationale, qui naviguait sur capuche – fait face à des défis importants. Hood avait une réputation formidable, mais elle était vieille, et pour s'assurer qu'elle pouvait atteindre des vitesses élevées et se vanter de gros canons, ses concepteurs avaient sacrifié l'armure de pont. Inversement, Prince de Galles était si nouveau qu'il avait quitté le port avec des techniciens civils à bord pour travailler sur ses quatre tourelles peu fiables. Essayant de fermer la portée et de surmonter ces graves handicaps, Holland a poussé sa formation vers l'ennemi, ce qui signifie que les navires britanniques ne pouvaient tirer leurs canons avancés que contre les bordées complètes des Allemands lorsque l'action a commencé à 5h52.

Bismarck coule le capuche

En quelques minutes, Holland réalisa son erreur et commença à faire tourner ses navires pour mettre en action leurs tourelles arrière (arrière), alors que les obus des deux navires allemands commençaient à tomber. capuche et s'écraser sur sa superstructure. Mais il était déjà trop tard.

« [Elle] a disparu dans une grosse cendre orange et un énorme nuage de fumée », se souvient Sam Wood, le préposé principal au poste d'accueil des malades. « Le temps semblait s'être arrêté. Je viens de regarder avec horreur… le capuche était parti." 1415 hommes sont morts, il n'y avait que trois survivants. Toute la bataille n'a duré que neuf minutes.

Bismarck et Prinz Eugène maintenant allumé leur feu Prince de Galles, et le commandant du navire, le capitaine John Leach, a échappé de peu à la mort après un gros obus de Bismarck s'est écrasé sur le pont du cuirassé, tuant ou blessant tout le monde là-bas. Il se retira sagement sous le couvert d'un écran de fumée, et pour le reste de la journée, Prince de Galles et les deux croiseurs, maintenant sous le commandement du contre-amiral Frederic Wake-Walker en Norfolk, a continué à faire de l'ombre à distance.

Lütjens a remporté sa victoire, mais Prince de Galles avait frappé Bismarck à deux reprises. Un obus explosant a inondé une chaufferie, réduisant sa vitesse, tandis que l'autre a pénétré dans un réservoir de pétrole, contaminant son carburant et provoquant une fuite dans la mer. Lütjens a signalé à Berlin, déclarant qu'il avait l'intention de détacher Prinz Eugène continuer le raid et prendre Bismarck au port français de Saint-Nazaire pour réparation. Pour couvrir l'évasion du croiseur, à 18h14, Lütjens a échangé des salves avec Prince de Galles.

À Londres, Winston Churchill a passé une nuit anxieuse à considérer les conséquences de l'action de la journée. Il a écrit plus tard dans son livre de 1950, La Grande Alliance: « Et si on perdait contact dans la nuit ? Par quel chemin irait-elle ? Elle avait un large choix et nous étions vulnérables presque partout.

Et si Bismarck réussi à s'échapper, les dommages au prestige britannique seraient incalculables, en particulier aux États-Unis, toujours neutres. La flotte de l'amiral Tovey était déjà en route, mais maintenant tous les navires qui pouvaient être mobilisés se précipitaient vers l'Atlantique. D'autres patrouilles de croiseurs ont été ordonnées, des cuirassés supplémentaires ont été détachés des fonctions d'escorte de convois et la Force H du vice-amiral Sir James Somerville a couru vers le nord depuis Gibraltar avec le porte-avions HMS. Arche Royale et croiseur de bataille HMS Renommée.

Désespéré de ralentir Bismarck, l'amiral Tovey, se déplaçant au sud de Scapa Flow mais toujours à environ 330 milles de distance, a poussé son porte-avions HMS Victorieux avance à grande vitesse pour lancer une frappe aérienne. Victorieux a décollé de son avion juste après 22 heures, alors qu'elle était à 100 milles de Bismarck. Après un voyage cauchemardesque dans l'obscurité, les nuages ​​bas et la pluie, les bombardiers-torpilleurs Swordfish ont attaqué dans une tempête de tirs d'obus Lindemann même rouge les canons principaux de 380 mm de son navire dans l'eau pour créer d'énormes éclaboussures devant les biplans attaquants. Bismarck a esquivé huit torpilles, mais la neuvième a frappé le centre du navire. Des manœuvres violentes ont aggravé l'inondation du cuirassé allemand et lui ont finalement coûté une autre chaudière, ralentissant davantage sa vitesse. Tous les espadons sont revenus sains et saufs.

Les célébrations britanniques furent cependant de courte durée. À 3 heures du matin, Wake-Walker, préoccupé par les attaques de sous-marins, a ordonné à ses navires de guerre d'observation de zigzaguer. Alors que les navires britanniques se détournaient temporairement de lui, Lütjens augmenta sa vitesse, rompit le contact radar et s'éclipsa. « La journée, écrit Churchill, qui avait commencé si pleine de promesses, s'est terminée dans la déception et la frustration.

Chasser le Bismarck

À l'aube du 26 mai, la situation était sombre. Bismarck avait disparu, et bien que la meilleure estimation de la marine était qu'elle se dirigeait vers la ville portuaire française de Brest, personne n'en était sûr. Les navires de guerre à la recherche frénétique manquaient de carburant lorsque, à 10h30, un hydravion Catalina en patrouille piloté par un pilote de la marine américaine en détachement auprès de la RAF a ramassé Bismarck fumant à l'est.

Elle était à un peu moins de 750 miles – moins d'une journée de vapeur – de la sécurité. Le seul espoir de l'arrêter résidait dans la Force H de Somerville, qui se trouvait à moins de 70 milles.

Somerville a poussé son seul croiseur, le HMS Sheffield, en avant pour suivre le mastodonte allemand blessé et a lancé une frappe aérienne. Dans la confusion, les pilotes de Swordfish ont accidentellement attaqué Sheffield, heureusement la manquant, mais l'erreur a coûté du temps, car l'avion a dû retourner à Arche Royale et réarmer. Avec chaque minute perdue, Bismarck se rapprochait de la couverture aérienne de la Luftwaffe. La deuxième frappe a été lancée à 19h10 et a attaqué à 20h47. John Moffat, qui a piloté l'un des Swordfish lors de l'attaque, a rappelé : « J'ai senti que chaque canon du navire me visait… Je ne sais pas comment j'ai réussi à continuer à voler dedans, chaque instinct me criait de me baisser, détournez-vous, faites n'importe quoi. Cependant, Moffat n'a pas succombé à ses nerfs. « J'ai tenu bon, et nous nous sommes rapprochés de plus en plus… J'ai appuyé sur le bouton de l'accélérateur. Dusty [Miller, l'observateur de Moffat] a crié : "Je pense que nous avons un coureur !"

Ensuite, deux torpilles - dont peut-être celle de Moffat - ont frappé Bismarck. De manière catastrophique, l'un d'eux a fait un trou dans sa poupe et a inondé le compartiment de l'appareil à gouverner, bloquant son gouvernail dans un virage de 12 degrés vers bâbord et le laissant inmaniable. Toute la nuit, les marins allemands ont tenté de réparer les dégâts tout en repoussant les attaques de torpilles en poursuivant les destroyers britanniques, mais à l'aube, il roulait toujours en cercle.

Bismarck'la dernière bataille

BismarckLa dernière bataille de s a commencé juste avant 9 heures du matin le 27 mai, lorsque l'amiral Tovey s'est approché du géant qui tournait lentement avec les cuirassés HMS Le roi George V et HMS Rodney, ainsi que les croiseurs Norfolk et Dorsetshire.

Les quatre navires de Tovey matraqués Bismarck à une distance de plus en plus proche pendant plus d'une heure, sonner près de 3 000 obus et marquer des centaines de coups. Incapable de manœuvrer, Bismarck pouvait à peine porter un coup en retour, et à 10 heures du matin, le cuirassé allemand était une épave. Le marin allié Eric Flory regardait de Le roi George V. « Il y avait le Bismarck loin à tribord », se souvient-il, « gîtant à bâbord, les canons pointés dans toutes les directions… Les incendies faisaient rage et les plaques d'acier montraient des feux rouges.

L'écrivain et animateur écossais Ludovic Kennedy servait à bord du destroyer HMS Tartre, et il a rappelé comment il "n'avait jamais vu un navire de guerre plus magnifique, et elle était assise carrément dans l'eau en train de subir une terrible, terrible punition".

Vers 10h20, Tovey envoya Dorsetshire pour finir Bismarck avec des torpilles. Incontesté, le croiseur a manœuvré autour du géant infirme, plaçant méthodiquement une torpille dans chacun de ses côtés. Suite à ces coups, Bismarck a basculé à bâbord et a coulé par la poupe. Un examen ultérieur de l'épave indique que l'équipage a peut-être inondé le navire en même temps pour l'éloigner des Britanniques.

De l'équipage d'origine de plus de 2 200, 110 survivants ont été secourus par le HMS Dorsetshire et HMS Maori ils ont ensuite quitté les lieux et abandonné des centaines de survivants à la suite d'un avertissement de sous-marin. Cinq autres survivants ont ensuite été retrouvés par des navires de guerre allemands fouillant les lieux après le départ des Britanniques. Lütjens était mort plus tôt dans la bataille, mais Lindemann a apparemment choisi de couler avec son navire et a été vu pour la dernière fois debout sur le pont, le bras levé en signe de salut. Burkard von Müllenheim-Rechberg était l'un des rares à avoir été sauvés, et il se souvient avoir poussé ses camarades à l'action : « Un salut à nos camarades tombés au combat », ai-je appelé. Nous avons tous claqué nos mains sur nos casquettes, jeté un coup d'œil au drapeau et sauté.

Le sort de Bismarck projeter une ombre longue. Hitler, jamais confiant dans sa marine, « a radicalement restreint les mouvements de ces grandes unités », a rappelé le chef de la Kriegsmarine, le grand amiral Erich Raeder. « Le succès que nous avions obtenu, même avec nos forces inférieures, grâce à des initiatives audacieuses et à la prise de risques calculés, devait appartenir au passé. »

Les Britanniques sont restés hantés par l'énorme effort et la chance considérable requis pour attraper Bismarck, et ils ont dépensé d'énormes ressources pour assurer son navire jumeau, Tirpitz, n'a jamais éclaté. En juin 1942, une brève sortie de Tirpitz conduit à la dispersion du convoi arctique PQ 17 et à son massacre en gros par les sous-marins et la Luftwaffe.

Cependant, la bataille de la Grande-Bretagne contre Bismarck avait finalement été un succès. Il appartenait à Churchill d'annoncer la nouvelle à la Chambre des communes. « Un bout de papier m'a été remis », se souvient-il. "J'ai demandé l'indulgence de la Chambre et j'ai dit:" Je viens de recevoir des nouvelles que le Bismarck est coulé.’ Ils semblaient satisfaits.

Nick Hewitt est auteur et historien naval. Il est responsable des collections et de la recherche au Musée national de la Royal Navy

Ce contenu est apparu pour la première fois dans Magazine d'histoire de la BBC's Grandes batailles de la Seconde Guerre mondiale, Volume Deux : Guerre en mer édition spéciale


État remarquable

"Ce que nous essayons de localiser en ce moment, c'est une chambre à air. Nous avons un pneu crevé", a déclaré en riant le responsable de la conservation, M. Knapp, qui conserve des avions à Duxford depuis 23 ans.

"Parce que c'est une marque Spitfire précoce, nous ne pouvons tout simplement pas obtenir cette chambre à air pour le moment. Les épreuves et les tribulations d'être un restaurateur."

Mais à part les petits problèmes mineurs, M. Knapp a déclaré que le Mark IA était dans un état fantastique et qu'il s'agissait du premier modèle d'avion de chasse le mieux conservé qu'il ait jamais vu.

Construit par Supermarine Aviation à Southampton en 1940, le Spitfire était utilisé par le 609 West Riding Squadron, stationné à Middle Wallop dans le Hampshire.

Il a été piloté par 13 pilotes différents sur 57 opérations pendant la bataille d'Angleterre et il a réussi à abattre un certain nombre d'avions.

Au moins quatre des victimes allemandes sont venues du pilote Noel Agazarian, qui a survécu à la bataille d'Angleterre, mais a été abattu dans son Hurricane en Libye en 1941.

Après avoir circulé dans un certain nombre de bases de la RAF, il a finalement été transféré à l'Imperial War Museum de Londres en 1946, où il est depuis suspendu au plafond.

M. Knapp a déclaré que son état remarquable n'était pas seulement dû aux compétences du pilote, mais aussi à beaucoup de chance.


LA BATAILLE D'ANGLETERRE Une perspective allemande

Introduction

Histoire, concepts et doctrine

Pour examiner les événements qui ont conduit à l'échec de la Luftwaffe à prendre le contrôle du ciel du sud-est de l'Angleterre, il faut d'abord comprendre la pensée des hommes impliqués dans son développement et qui étaient responsables de son emploi dans la guerre. Il est relativement facile, avec le recul, de souligner des décisions spécifiques ou des défaillances spécifiques d'un type d'avion par rapport à un autre. Mais ce n'est que par une compréhension équilibrée de la raison pour laquelle les choses étaient telles qu'elles étaient à la fin des années 1940 qu'une véritable appréciation de la bataille d'Angleterre peut être obtenue.

Genèse. Certains auteurs attribuent à Hitler et à Goering la renaissance de l'armée de l'air allemande entre 1933 et 1935. Il y a un élément de vérité dans l'idée que de nombreux officiers de l'armée de l'air voyaient généralement en Hitler et dans le parti nazi une opportunité de réaliser leur ambition de construire un force aérienne plus forte. Mais, les racines peuvent être retracées bien plus profondément, probablement au général Hans von Seekt, chef du commandement de l'armée, ministère de la Défense. C'est von Seekt qui, en 1920, « était convaincu que l'aviation militaire serait un jour relancé en Allemagne ». 1 C'était von Seekt qui avait trié sur le volet les quelques officiers clés pour occuper les postes d'aviation au sein de son commandement. Ces officiers clés - Sperrle, Wever, Kesselring et Stumpff - formeraient un jour le noyau de la direction de la Luftwaffe. C'est également von Seekt qui indiqua dans un mémorandum de 1923 « qu'une future armée de l'air doit être une partie indépendante des forces armées ». 2 Et c'est von Seekt qui, en 1924, fit en sorte qu'un ancien officier de l'ancien corps d'aviation allemand soit nommé à la tête du nouveau département de l'aviation civile du ministère des Transports. Cette nomination garantirait pratiquement que « le développement et le contrôle de l'aviation civile [se poursuivraient] sous direction militaire ». 3

Après la Première Guerre mondiale, le traité de Versailles interdit à l'Allemagne de maintenir une force aérienne permanente. Le traité interdit la fabrication d'avions, de moteurs d'avions et de composants clés pendant six mois après la guerre et la plupart des avions militaires et des moteurs d'avions ont été remis aux alliés pour être détruits.

Une lacune dans le traité a permis la fabrication d'avions civils. En 1926, "l'Allemagne se retrouvait en toute liberté dans le domaine de l'aviation civile". 4 Ainsi, un noyau d'aviateurs entraînés pourrait être maintenu sous l'égide civile de ce qui allait devenir la première compagnie aérienne d'Europe : la Deutsche Lufthansa. Le directeur général de Lufthansa, Erhard Milch, en 1933, a accepté le poste de secrétaire d'État (sous Goering) de

le ministère de l'Air nouvellement créé. Il y avait d'autres liaisons, parfois secrètes, avant 1933, notamment des projets d'assistance technique avec la Suède et même avec la Russie, des clubs de vol à voile, etc., mais les détails ne sont pas nécessaires ici.

notions. Il semble clair d'après les écrits, les conférences et les actions, que l'opinion militaire collective des aviateurs au sein de la Luftwaffe accordait une confiance considérable non seulement aux théoriciens militaires classiques, mais aussi aux théoriciens modernes, dont Giulio Douhet.Hitler a exprimé sa compréhension des théories aériennes actuelles lors d'une réunion avec Milch en 1932, parlant « longuement des idées du général Douhet... [Il] était principalement intéressé par la guerre des bombardements comme le meilleur moyen de dissuader un agresseur ». 5

Milch comprenait certainement parfaitement les capacités de la puissance aérienne. Lorsqu'il choisit un officier de l'armée, le général (alors colonel) Max Wever, pour être le premier chef d'état-major de l'Air, il l'encouragea immédiatement « à apprendre à voler et lui donna à lire le livre de Douhet ». 6 En sélectionnant Wever, Milch avait mobilisé un assistant brillant, très respecté et motivé. Tous deux étaient partisans de la puissance aérienne en tant que force indépendante - à construire le long des lignes douhétiennes. Ils ont convenu que la priorité immédiate pour la Luftwaffe était de développer un bombardier lourd. Erhard Milch attendait même avec impatience « un bombardier qui pourrait survoler la Grande-Bretagne depuis sa base en Allemagne ». 7 Ensemble, Milch et Wever ont établi les bases de base de la nouvelle Luftwaffe.

Doctrine. Les Luftkriegfuhrung ou 'Air Conduct of War', contenait la doctrine de base de la Luftwaffe. Le commandant de l'Air War Academy l'a préparé sous la supervision de Wever. Pour l'époque, la doctrine était solide, préconisant de puissants rôles de puissance aérienne avec des capacités étendues bien au-delà de la simple dissuasion telle que décrite précédemment par Hitler. Publié pour la première fois en 1936, le Luftkriegfuhrung fonder la stratégie de l'armée de l'air « sur l'offensive plutôt que sur la défense, comme en témoigne le fait que, sur les 280 paragraphes du règlement, seuls trente-cinq étaient consacrés à cette dernière ». 8 Le Luftkriegfuhrung a en outre précisé que « la mission de la Wehrmacht [les forces armées] en temps de guerre est de briser la volonté de l'ennemi. La volonté d'une nation trouve sa plus forte expression dans les forces armées de cette nation. La défaite des forces armées ennemies est l'objectif principal en temps de guerre... la mission de la Luftwaffe est de servir cet objectif." 9 À bien des égards, la Luftwaffe naissante a suivi un cours de développement qui n'est pas sans rappeler celui de l'US Army Air Corps.

Les Luftkriegfuhrung reflète l'influence de Douhet en déclarant « que la puissance aérienne porte la guerre jusqu'au cœur du pays ennemi dès le début de la guerre », et « . . . frappe à la racine même de la puissance de combat de l'ennemi et de la volonté du peuple de résister." 10 Les populations civiles ont bénéficié d'une protection spécifique puisque la doctrine stipulait également que « les attaques contre les villes dans le but de terroriser la population civile sont absolument interdites ». 11

L'influence que le général Wever a eue sur le développement de la doctrine aérienne allemande est peut-être mieux étayée par son discours de 1935 lors des cérémonies d'ouverture de l'Air War Academy. Le général Wever a exposé une grande partie de la théorie classique de l'époque. Il a déclaré que « les royaumes de l'air ne sont pas limités aux fronts de l'armée, ils sont au-dessus et derrière l'armée, sur les côtes et les mers, sur l'ensemble de la nation et sur l'ensemble du territoire de l'ennemi. » Wever a ensuite préconisé la doctrine de l'attaque, mettant l'accent sur l'offensive. Il a affirmé que "le bombardier est le facteur décisif de la guerre aérienne". Il a averti qu'il ne suffisait pas d'établir une défense avec uniquement des armes défensives, mais que l'initiative devait être prise, ce qui signifiait que « les formations de bombardiers ennemies devaient être attaquées à leur moment le plus vulnérable lorsqu'elles sont au sol en train de prendre du carburant et des munitions frais. et la réservation."

En termes de politique aérienne établie, l'accent était d'abord mis sur l'attaque surprise des forces aériennes ennemies, suivie d'attaques contre d'autres centres de gravité ennemis vitaux. « Un premier assaut de la Luftwaffe devait être dirigé contre l'armée de l'air ennemie, y compris ses usines d'avions et de moteurs d'avion et ses installations au sol de soutien, afin d'obtenir la supériorité aérienne de la

  • détruire l'aviation ennemie en l'attaquant avec nos formations de bombardiers,

  • empêcher le mouvement de grandes forces terrestres ennemies vers des zones décisives,

  • soutenir les opérations de l'armée,

  • soutenir nos opérations navales,

  • paralyser les forces armées ennemies en arrêtant la production dans les usines d'armement.

Développement d'avions : pourquoi la Luftwaffe était ce qu'elle était en 1939

préparation active à la guerre jusqu'au début d'août 1939." 17

Politique. Les conseils reçus d'Hitler (au sein de la Luftwaffe de Goering) ont constamment conduit les hauts dirigeants militaires à croire que la guerre n'était pas imminente. Pas plus tard qu'en juillet 1939, Hitler informa l'amiral Erich Raeder « qu'il n'y avait pas de guerre à portée de main », et Hitler renforça encore cette pensée dans une discussion séparée avec Milch lorsqu'il confia « que récemment à Rome, Mussolini avait déclaré : « La guerre est inévitable, mais nous essaiera de le reporter jusqu'en 1942'." Hitler a rassuré Milch que « la peur du Duce que la guerre éclate même alors était tout à fait erronée ». 18 Ainsi, à bien des égards, la voie globale vers le développement des aéronefs semble avoir été celle d'une complaisance occasionnelle.

Organisation. Il y avait deux agences avec la responsabilité principale du développement et de la sélection des aéronefs : l'état-major général et le bureau technique. L'état-major a fourni des « spécifications tactiques et techniques » et le bureau technique a ensuite transmis ces spécifications à l'industrie sous forme de contrats de recherche et de développement. Des tests de pré-production approfondis ont souvent entraîné de nombreuses modifications des plans d'origine (généralement entre cinq et vingt mille modifications), mais ces tests pourraient entraîner jusqu'à 70 000 modifications supplémentaires d'une conception d'origine. Très souvent, l'ensemble du processus peut prendre de quatre à cinq ans.

Les premiers plans de développement d'une force de bombardement ont dû surmonter de nombreux obstacles. "C'était un territoire vierge, car, à part quelques efforts mineurs dans les années 1914-1918, aucune force de bombardement n'avait été essayée et testée en guerre selon les préceptes de Douhet ou du Luftkriegfuhrung." 19 Cette situation n'a pas été aidée par les progrès rapides de la technologie aéronautique. Par exemple, la vitesse, la portée et la charge de bombe du bombardier typique avaient plus que doublé entre 1919 et 1929. En conséquence, il y avait eu un contrainte de temps importante sous laquelle tout développement d'avions doit fonctionner pour être prêt pour la guerre d'ici 1943. « À partir de 1933, il y avait suffisamment de temps pour développer et produire seulement deux ou, avec de la chance, trois générations d'avions. » 20

En 1934, le bureau technique a publié les premières exigences pour un bombardier moyen. Les spécifications prévoyaient un avion avec une vitesse de 215 milles à l'heure (mph), un rayon d'au moins 600 milles et une charge de bombe de 2 200 livres. À titre d'exemple des contraintes extérieures dans lesquelles les Allemands devaient opérer, en plus de répondre aux spécifications militaires, l'avion devait convenir comme transport civil pour satisfaire aux exigences du traité de 1918. Trois avions ont été sélectionnés pour un développement ultérieur : le He111 , le Do17 et le Ju86. Deux d'entre eux, le He111 et le Do17, allaient servir pendant la bataille d'Angleterre, l'un, le He111, continuerait à servir pendant la majeure partie de la guerre.

La Luftwaffe a souscrit à une grande partie de la même pensée de base qui était enseignée par les « avocats des bombardiers » de l'US Air Corps Tactical School : le bombardier passera toujours à travers et le bombardier peut dépasser la vitesse, la portée et l'altitude du chasseur. Pendant un certain temps, les Allemands ont sérieusement envisagé d'éliminer tout armement défensif sur le Do17 ! Tout comme le B-17 est entré en service dans l'US Army Air Corps en tant qu'avion en avance sur son temps, le Do17M-1 est également entré dans la Luftwaffe au début de 1937, « à une époque où il était plus rapide de vingt-cinq milles à l'heure. que le combattant ennemi le plus avancé." 21

Pourtant, la haute direction au sein de la Luftwaffe n'était pas satisfaite des bombardiers à portée de main. "Aucun n'était considéré comme possédant tous les attributs requis d'un avion d'attaque standard." 22 Alors que, dans certaines catégories, ces trois aéronefs satisfaisaient ou dépassaient les spécifications initiales établies par le bureau technique, aucun ne satisfaisait à toutes les exigences. La lacune la plus importante était la portée, en particulier avec une charge utile maximale. Par exemple, le Ju86 avait la plus grande autonomie des trois avions, mais il était toujours limité à un peu moins de 350 milles impressionnants. (Remarque : le Ju86 a été abandonné en 1938.)

Le bureau technique avait une tendance particulière à émettre des exigences et des spécifications qui, dans de nombreux cas, pouvaient annuler la possibilité de tirer pleinement parti des capacités techniques du jour. Pour

Par exemple, en mai 1934, "le bureau technique a publié des spécifications pour un avion de reconnaissance polyvalent, à haute altitude et à longue portée qui pourrait adopter le rôle de bombardier". En même temps, ils se rendirent compte « qu'il était impossible de combiner les fonctions de bombardier rapide, de chasseur lourd et d'avion de reconnaissance ». 23 Cependant, un raisonnement plus solide a fini par prévaloir et, en 1935, de nouvelles spécifications ont été publiées appelant à trois avions distincts pour remplir les rôles de chasseur lourd (le Me110), de reconnaissance rapide (une modification du Do17) et de Schnell ou « bombardier rapide » (le Ju88).

Considérations pratiques. Le bombardement en piqué était un intérêt supplémentaire profondément enraciné dans les convictions du Bureau technique et du ministère de l'Air. Ernst Udet, directeur du bureau technique, est cité par la plupart des historiens comme le principal défenseur du bombardement en piqué. En effet, il avait piloté un Curtis Hawk américain lors des courses aériennes de Cleveland en 1931 et plus tard, il convainquit Goering et Milch d'acheter deux Hawks pour des évaluations de bombardements en piqué. Il y a deux bonnes raisons à sa position sur la question : les pénuries de munitions et la précision des bombardements.

Pénuries de munitions. Les limitations de l'industrie allemande des munitions entre le milieu et la fin des années 30 constituaient en effet un grave problème. En 1938, la capacité totale de production de munitions était inférieure à 30 % de la capacité de production disponible pendant la Première Guerre mondiale. De toute évidence, ces ressources limitées devaient être utilisées avec prudence et des améliorations de la précision des bombardements « réduiraient le gaspillage de munitions et atténueraient ainsi les pénuries possibles de munitions. ." 24 La demande de bombes serait si grande pendant la campagne de Pologne que pendant un certain temps des bombes en béton remplies d'éclats d'obus furent produites pour couvrir les pénuries. 25


Ju87B Stuka

Précision de bombardement. Le bombardement en piqué offrait plusieurs avantages par rapport au bombardement en palier. Les charges limitées de bombes et l'imprécision relative des bombardiers de niveau actuellement disponibles nécessitaient un grand nombre d'avions pour atteindre le même niveau de résultats que le bombardement en piqué pouvait fournir. A titre d'exemple, le Ju87B-1 (le modèle en service en 1939-1940), " devait s'avérer efficace entre les mains de pilotes experts, qui, en piqué de quatre-vingt degrés à moins de 2 300 pieds du sol, pouvaient lancer une bombe avec une précision de moins de trente mètres. Même les pilotes moyens pourraient atteindre un taux de réussite de vingt-cinq pour cent en touchant leurs cibles, une proportion bien plus élevée que celle atteinte dans les bombardiers d'attaque horizontaux conventionnels. 26 Par comparaison, les forces aériennes de l'US Army désignaient généralement un rayon de 1 000 pieds comme point de visée de la « zone cible » pour les bombardements « pickle-baril » menés en Europe. « Alors que la précision s'est améliorée pendant la guerre, les études [US Strategic Bombing] Survey montrent que, dans l'ensemble, seulement environ 20 % des bombes visant des cibles de précision sont tombées dans cette zone cible. 27

Le généraloberst Hans Jeschonnek, chef d'état-major de l'armée de l'air de 1939 à 1943, et à l'époque chef de l'état-major des opérations de l'état-major général, considérait le bombardement en piqué comme « la solution idéale au problème des bombardiers de 1937 ». Ce problème de bombardier était principalement le manque d'un viseur de bombe efficace à utiliser avec les bombardiers de niveau. Le viseur standard était inexact et nécessiterait une pratique considérable pour obtenir des résultats acceptables, même pour le bombardement de zone. En 1938, « même les équipages de bombardiers les plus qualifiés ne pouvaient atteindre qu'une précision de bombardement de 2 % seulement lors d'attaques horizontales à haut niveau (jusqu'à 13 500 pieds) et de 12 à 25 % de précision lors d'attaques à basse altitude contre des cibles comprises entre 165 et 330 pieds de rayon, et pour aggraver les choses, la charge de bombes des bombardiers allemands était très faible seulement quatre bombes de 550 livres ont été transportées par le Do17 et six par le He111. Ainsi, si la cible devait être complètement détruite, le le seul moyen de compenser l'inexactitude serait d'employer un grand nombre d'avions. » 28 L'état-major de la Luftwaffe a annoncé que « l'accent mis sur les bombardements offensifs a

clairement passé d'un bombardement de zone à un bombardement ponctuel. » 29 La meilleure solution aux viseurs de bombes inexacts, à la charge utile limitée des bombardiers et à l'économie était d'adopter une doctrine de bombardement en piqué.

Finalement, le « bombardier miracle » bimoteur Ju88 (comme l'appelait la propagande de l'époque), et même le « bombardier lourd » He177 devaient être victimes de l'élan de l'engouement pour les bombardiers en piqué. Les spécifications d'origine et en effet les premiers prototypes du Ju88 étaient assez bons par rapport aux chasseurs réellement disponibles pendant la bataille d'Angleterre. « En mars 1939, l'un des premiers prototypes a établi un nouveau record de 621 milles en circuit fermé en transportant une charge utile de 4 409 lb à une vitesse moyenne de 321,25 mph. » 30 (La vitesse maximale du Spitfire Mk 1 : 355 mph, et celui de l'Hurricane Mk 1 : 328 mph.) Mais, après d'importantes modifications (environ 25 000) pour répondre aux spécifications du « bombardier en piqué » et pour prévoir un armement supplémentaire ainsi qu'un quatrième membre d'équipage, les performances des modèles de production finaux des Ju88 ont été décevants. Par exemple, lorsque la version de production, Ju88A-1, est arrivée en septembre 1939, elle avait une vitesse maximale de seulement 258 mph et une autonomie de 550 miles avec une charge de bombes de 2 000 livres. Avec une charge maximale de bombes de 3 800 livres, les performances ont encore été réduites à 190 mph avec un rayon de seulement 250 miles ! Cependant, et cela est important à la lumière des raisons des modifications apportées à la conception d'origine : un modèle de production, lorsqu'il est correctement piloté dans des conditions de test, pourrait livrer 50 pour cent de sa charge de bombe dans un cercle de 50 mètres. 31

L'état-major de l'air allemand resterait divisé sur le sujet du bombardement en piqué et les concepts d'emploi du Ju87. Le consensus général était que le Ju87 pourrait être utilisé à la fois pour des opérations stratégiques et pour des opérations de soutien avec l'armée. D'un point de vue fonctionnel, les dirigeants de la Luftwaffe pensaient que « l'emploi du bombardier en piqué n'était, de l'avis de l'état-major de l'air allemand, pas très différent de celui du bombardier à longue portée ». 32

LE BOMBER LOURD. Dans les années d'avant-guerre, les quatre grands constructeurs d'avions allemands - Dornier, Junkers, Heinkel et Focke-Wulf - avaient conçu et construit avec succès des avions quadrimoteurs. Seuls de petits nombres ont été produits et ils ont été utilisés presque exclusivement dans des rôles de transport par Lufthansa. En octobre 1935, Hermann Goering déclara : « Il n'y a pas de plafond sur le crédit pour le financement du réarmement. 33 En effet, de 1933 à 1936, l'industrie aéronautique allemande est partie de rien pour devenir le quatorzième secteur industriel du Reich. Sur les quelque soixante-quatre milliards de Reichsmarks dépensés pour le réarmement avant l'invasion de la Pologne, environ 40 pour cent sont allés à la Luftwaffe. À la fin de 1936, la Luftwaffe avait pris livraison de près de 9 000 avions de tous types. À titre de comparaison, les États-Unis consacraient 35 % de leur production de guerre au développement des forces aériennes. 34 À la fin de 1937, cependant, la croissance de la Luftwaffe s'était considérablement ralentie pour plusieurs raisons.

La principale raison du ralentissement de la croissance était l'état de l'économie allemande. Des retards de production supplémentaires se sont produits en raison du temps et des coûts de réoutillage pour les nouveaux modèles de conception. Des retards techniques imprévus (certains d'entre eux étaient auto-imposés comme les spécifications de bombardement en piqué) et la concurrence intense pour les matières premières (entre les services militaires et les secteurs civils) ont causé des problèmes. Certes, il y avait un intérêt significatif au sein de la hiérarchie de la Luftwaffe pour reconnaître le potentiel de bombardement stratégique, et "malgré le rejet de l'armée de [le concept de . . .] un bombardier lourd, les officiers supérieurs du ministère de l'Air sont restés fermes dans leur plaidoyer." 35

Il est pertinent ici de mentionner trois facteurs supplémentaires qui ont également pesé lourdement sur la décision de ne pas établir d'emblée une armée de l'air « stratégique », et donc un bombardier lourd. Premièrement, les pénuries de produits pétroliers, en particulier de carburant d'aviation, ont pratiquement rendu obligatoire cette décision. L'approvisionnement en produits pétroliers suffisants était un problème avant la guerre comme pendant la guerre. Les investissements dans l'industrie des carburants synthétiques ont soulagé une partie de la pression, mais la demande a tout simplement dépassé l'offre tout au long des années 1930. Par exemple, en juin 1938, le

les approvisionnements en lubrifiants pour l'aviation « n'étaient que de 6 % des besoins de mobilisation » et reflétaient l'incapacité de l'Allemagne à répondre aux besoins en pétrole de sources internes. 36 Ces pénuries prennent encore plus d'importance si l'on considère les propres estimations de la Luftwaffe selon lesquelles une force prévue de 500 bombardiers lourds consommerait 24 000 tonnes de carburant d'aviation par mois. Cela représentait un tiers du taux de production total de l'Allemagne en 1940 ! 37

Le second était le manque de moteurs adaptés pour propulser un bombardier lourd. Les « difficultés rencontrées par les motoristes allemands à produire des moteurs répondant aux normes de performance comparables de l'industrie américaine et britannique » ont limité la conception et les performances de leurs avions. 38 Cela était dû en partie au début tardif des ingénieurs allemands dans la conception de types de moteurs hautes performances et en partie aux carburants à faible indice d'octane disponibles pour les faire fonctionner. Les Allemands sont entrés en guerre en utilisant des carburants à indice d'octane 87-89. Cet indice d'octane, cependant, n'a pu être atteint " qu'en ajoutant 15 à 18 pour cent d'aromatiques avec du plomb tétraéthyle au carburant synthétique ". 39 En revanche, pendant la bataille d'Angleterre, les Britanniques ont utilisé 100 carburants à indice d'octane fournis par les États-Unis.

Le troisième facteur, et le plus important, découle de la réalité stratégique de la décision d'Hitler de réarmer la Wehrmacht. L'Allemagne était une puissance continentale et sûre d'entrer dans la guerre terrestre dès le début des hostilités. On peut donc conclure que, quels que soient les "avantages théoriques que l'Allemagne pourrait tirer de la possession d'une force de bombardement " stratégique " à la fin des années 30, le Troisième Reich faisait face à la possibilité d'une guerre imminente. Les futures capacités de bombardement " stratégiques " seraient ne rien faire pour les difficultés militaires actuelles, tandis que le potentiel tactique d'une force aérienne moins sophistiquée et plus conventionnelle serait réalisé plus rapidement. » 40 Il y aurait peu de réconfort dans une campagne de bombardement stratégique efficace contre Londres, Paris ou Varsovie, si les armées alliées dictaient déjà les termes de la paix à Berlin !

Malgré toutes ces raisons, plusieurs officiers généraux, dont Wever, Wimmer et Felmy, ont continué à souligner l'importance d'une mission aérienne indépendante en plus de l'appui aérien de l'Armée de terre. En juin 1936, le remplacement de deux dirigeants clés de la Luftwaffe a entraîné des changements décisifs dans la réflexion sur la question du bombardier stratégique lourd par rapport aux changements de bombardier en piqué qui ont finalement, et peut-être irréversiblement, ouvert la voie à la production future. Après sa mort, Wever a été remplacé par Albert Kesselring et Goering remplacerait également Wimmer, chef du bureau technique, par Ernst Udet.

Comme mentionné précédemment, Udet est souvent cité comme la principale raison de l'échec de la Luftwaffe à développer un bombardier lourd. Il a souvent exprimé une préférence pour des avions bimoteurs plus légers et plus rapides. Il y avait aussi une autre contrainte : le temps. Ils n'avaient que six ans (1933-1939) pour développer la Luftwaffe avant le début réel de la guerre - seulement dix ans sur la base de la "date cible" prévue en 1943 pour le début des hostilités. Par conséquent, Kesselring et Udet « ont plaidé pour le maintien et l'extension du rôle d'appui au sol de l'armée de l'air et se sont opposés à la création d'une force de bombardiers le long des lignes douhétiennes ». 41 Les deux hommes avaient estimé que pour que la Luftwaffe soutienne une guerre continentale majeure en 1943 (étant donné les contraintes sous lesquelles l'Allemagne devait orchestrer ses plans de réarmement), un bombardier lourd n'était tout simplement pas faisable, ni nécessaire.

Une « guerre continentale » est le point clé, car Hitler avait assuré à Goering à l'été 1938 qu'« une guerre contre l'Angleterre est tout à fait hors de question ! 42 Par conséquent, il pourrait être considéré comme prudent que les besoins de la Luftwaffe puissent être mieux satisfaits en mettant l'accent sur le Ju88. Udet a passé en revue les premiers plans du He177 avec le professeur Heinkel et lui a dit que « nous n'avons plus besoin de ce bombardier lourd coûteux. Il consomme beaucoup trop de matériel. Nos bombardiers en piqué bimoteurs voleront assez loin et frapperont beaucoup plus précisément. Et nous pouvons en construire deux ou trois pour l'un des types de quatre moteurs. Le truc, c'est de pouvoir construire le nombre de bombardiers que le Führer veut ! 43

INFLUENCE DE LA GUERRE CIVILE ESPAGNOLE

Une grande partie de la stratégie de la Luftwaffe pour la conduite de la guerre aérienne telle qu'elle a été formulée entre le milieu et la fin des années 1930 a été "confirmée" par les événements et les expériences de la guerre civile espagnole - confirmée, au moins, dans l'esprit des Allemands. Des capacités variables existaient des deux côtés (nationaliste et républicaine) pendant le conflit espagnol, mais en général, les avions de la Légion Condor et des forces nationalistes étaient nettement inférieurs aux avions de construction russe qui servaient les républicains. En réalité, « les mauvais rapports renvoyés à Berlin par l'équipe spéciale de rapports de combat nouvellement créée et par le chef d'état-major de Sperrle, Freiherr von Richtofen », ont contribué à garantir que la Légion a été fournie avec tous les derniers équipements allemands. 44

La publicité sur l'utilisation de la puissance aérienne dans la guerre civile s'est concentrée sur le bombardement de la ville de Guernica (le centre de la ville a été détruit, tuant au moins 1 600 civils) au printemps 1937. Pour de nombreux observateurs, l'US Air Corps Tactical School comprenait , cette situation a contribué à renforcer les théories évolutives sur les bombardements de type "douhétien". Cependant, ce qui a le plus influencé la Luftwaffe, c'est une attaque de "soutien aérien" qui a eu lieu quelques jours avant Guernica. À cette occasion, neuf chasseurs He51, chacun armés de six bombes de 10 kilogrammes, ont lancé des attaques à basse altitude (à environ 500 pieds) sur des positions ennemies fortifiées. Cette action a permis d'obtenir un succès considérable pour les forces terrestres nationalistes. Les soldats en défense étaient tellement terrifiés par l'avion allemand qu'ils se sont enfuis en panique. 45

Ces types de succès tactiques sur le champ de bataille, du point de vue allemand, tendaient à confirmer la doctrine déjà établie au début des années 1930, la doctrine d'appui à l'armée sur le terrain. Ainsi, si les expériences espagnoles confirmaient quelque chose pour la Luftwaffe, elles avaient confirmé que les concepts de stratégie et de tactique développés plus tôt à partir de la théorie et des manœuvres en Allemagne étaient fondamentalement solides. Les leçons ont également servi à prouver que les bombardiers étaient extrêmement efficaces dans le rôle d'appui aérien rapproché et pouvaient être utilisés avec un grand effet contre les concentrations de troupes ennemies et les points forts. Essentiellement donc, l'expérience espagnole a contribué à solidifier les liens déjà établis entre l'armée et la Luftwaffe.

Les bombardiers s'étaient également taillé une place dans la hiérarchie des priorités de la Luftwaffe. En particulier, « l'efficacité du bombardement en piqué par les Ju87 par rapport aux He111 beaucoup plus imprécis a été révélée. vue qu'un « bombardier miracle » sur le modèle du Ju88 était nécessaire, d'autant plus qu'il aurait la capacité de bombarder en piqué. » 46

En ce qui concerne les performances de l'avion de chasse, le ministère de l'Air a conclu que les Me109 étaient « d'excellentes armes contre les bombardiers ennemis et une bonne défense pour les formations amies ». 47 Cette conclusion a été atteinte malgré le fait que les Me109C/D étaient techniquement inférieurs aux I-16 de fabrication russe ! Il a également été reconnu que les bombardiers étaient résistants aux dommages, ce qui a conduit à un armement plus lourd pour les chasseurs, notamment un canon de 20 millimètres (mm). La courte portée du Me109 a également été considérée comme un inconvénient tactique et a conduit à mettre davantage l'accent sur les chasseurs à longue portée et le développement continu du Me110. Remarque : L'utilisation expérimentale de réservoirs de carburant externes a eu lieu pendant le conflit espagnol, mais aucun développement sérieux n'a été poursuivi. 48

ORGANISATION ET STRUCTURE DE LA LUFTWAFFE

Bien que plusieurs changements aient été apportés auparavant, la structure de la Luftwaffe au début de la bataille d'Angleterre était essentiellement celle qui a émergé des réorganisations survenues en 1938 et 1939. L'accent était mis sur la mobilité, la flexibilité des opérations et l'identité étroite. avec les commandements opérationnels de l'Armée. Une dernière réorganisation, le 1er avril 1939, aboutit à la création de quatre commandements de zone appelés chacun une Luftflotte ou « Flotte aérienne ».

La politique stratégique de la Luftwaffe - des liens étroits avec la Wehrmacht - a conduit le

évolution de son organisation. Et, parce que « le soutien des troupes au sol était la considération primordiale, un soutien qui impliquait l'action concertée des bombardiers, des bombardiers en piqué, des chasseurs, des avions de transport et de reconnaissance, il fallait des commandements mixtes basés sur le territoire, à la fois flexibles et mobiles, afin qu'ils puissent être adaptés aux activités des groupes d'armées ou des armées au soutien desquels ils étaient affectés. 49

L'Allemand Luftflotten ou 'Air Fleets', étaient donc organisés territorialement, et non fonctionnellement comme l'étaient leurs homologues de la Royal Air Force (RAF). Chaque luftflotte était une force autonome équilibrée (composée de bombardiers, de chasseurs, d'unités d'attaque au sol, de reconnaissance et d'unités de soutien associées). Il s'agissait essentiellement d'une « aile composite » à une échelle beaucoup plus grande. L'organisation territoriale a été mise en place pour aligner les grandes unités aériennes, les luftflotten, aux zones territoriales associées aux unités de l'Armée qu'elles ont été conçues pour soutenir.

Au sein de chaque luftflotten une séparation claire existait entre les questions opérationnelles et administratives. Les luftgau (district aérien) s'occupait de toutes les questions logistiques, de formation et médicales ainsi que de l'exercice du commandement opérationnel des aérodromes. Les division flieger (division aérienne), appelées plus tard fliegerkorps, étaient les « forces de combat » opérationnelles. UNE division de flieger se composait des gruppen et staffeln (groupes et escadrons). Au sein des deux luftgau et le division de flieger des services normaux (quartier-maître, administratif, juridique, etc.) existaient pour les affaires courantes. La luftflotte commandait les opérations normales. Les luftflotte émis des ordres et dirigé le luftgau s'occupait de la maintenance et de l'approvisionnement, et division fliegers a mené les opérations. (Voir les annexes 5, 6 et 7.)

CONFIGURATION POUR LA BATAILLE D'ANGLETERRE

Planification précoce. Avant le début de 1938, il n'y avait eu aucune planification pour la conduite d'une guerre aérienne contre la Grande-Bretagne. En février de la même année, le ministère de la Luftwaffe du Reich avait « chargé la Luftwaffen-gruppenkommando 2 du général Felmy, dont le territoire couvrait la côte de la mer du Nord du Reich, d'élaborer des propositions d'action en cas d'intervention britannique dans une guerre à l'Ouest ». 50 L'accent pour ces opérations aériennes d'urgence serait des actions « contre les ports et les usines d'armement de Londres, et contre les ports de la Manche et les bases aériennes de Norfolk, Suffolk et Sussex ». 51

Après la guerre, le général Felmy a indiqué que la planification de cette éventualité incombait à son commandement parce que l'état-major général de la Luftwaffe était déjà surchargé de développer la nouvelle force aérienne et de planifier les opérations en Tchécoslovaquie - "Studie Grun". En l'occurrence, deux mémorandums ont été rédigés par le personnel de Felmy. Le général Felmy a identifié la Royal Navy comme la cible la plus importante. Il a également souligné qu'il s'agirait d'un objectif éphémère car la Marine pourrait facilement naviguer vers le nord, hors de portée des bombardiers de la Luftwaffe. Ainsi, l'accent a pu être mis sur "Kingston-upon-Hull, Londres, et les installations de service au sol de la Royal Air Force. . . ." 52 Dans l'ensemble, les mémorandums indiquaient très clairement qu'une guerre aérienne contre la Grande-Bretagne (dans les conditions de 1938) ne pouvait avoir qu'une valeur de nuisance. Il n'y avait aucune possibilité que la Luftwaffe puisse agir avec un effet décisif. Un facteur limitant identifié était la courte portée des bombardiers allemands existants - cela interdirait une action efficace contre la Grande-Bretagne à partir de leurs bases dans le nord-ouest de l'Allemagne - et, par conséquent, des aérodromes supplémentaires en Hollande et en Belgique seraient essentiels.

L'état-major des opérations de l'état-major général de la Luftwaffe, sur la base de ses propres évaluations, est arrivé à des conclusions similaires et a estimé que « dans les circonstances actuelles, il ne pouvait y avoir aucun espoir d'obtenir une victoire décisive dans une attaque combinée contre l'économie de guerre britannique par le Luftwaffe et la Marine. La tâche essentielle de la Luftwaffe était de garantir la liberté d'action des forces terrestres. 53 Une autre étude menée par l'état-major de Felmy a été menée en mai 1939 et « offrait peu d'espoir de succès dans une attaque contre la force de chasse britannique en tant que préliminaire à une attaque générale à une date ultérieure ». 54 Vraisemblablement, une offensive contre les forces de chasse britanniques serait infructueuse parce que les bombardiers allemands opéreraient sans escorte de chasseurs s'ils étaient contraints d'opérer uniquement à partir de bases situées en Allemagne.

Sur la base d'exercices sur carte menés par l'état-major de Felmy à la Luftflotte Two--les seuls exercices de ce type (contre la Grande-Bretagne) organisés avant la guerre--le général Felmy a conclu que « ni la force, ni l'entraînement ou l'équipement des forces de la deuxième flotte aérienne n'étaient suffisants pour assurer une victoire rapide sur la Grande-Bretagne en 1939." 55 La « date cible » établie pour ces exercices sur carte avait été fixée à 1942. Sur la base de ces estimations d'état-major, il semblerait que Goering et son chef d'état-major étaient pleinement conscients des dangers d'entrer en guerre contre l'Angleterre avant la Luftwaffe. était suffisamment préparé. Après une visite officielle en Angleterre en 1938, Milch a mis en garde Hitler contre Ribbentropp (l'ambassadeur d'Allemagne à Londres) qui, selon lui, "nuisait aux relations entre les deux pays". 56 Milch a également transmis un avertissement supplémentaire que l'Angleterre était prête à entrer en guerre sur la question du corridor de Dantzig et de la Pologne. Goering exprimait son appréhension lorsque, après avoir reçu la confirmation finale de l'attaque contre la Pologne, il appela Herr Ribbentropp (alors ministre des Affaires étrangères) et lui cria : « Maintenant, vous avez votre guerre. Vous seul êtes responsable ». Deux jours plus tard (3 septembre 1939), lorsque l'Angleterre déclara la guerre à l'Allemagne, il aurait déclaré : « Que le ciel ait pitié de nous si nous perdons cette guerre. 57

Une étude préparée par Oberst (colonel) "Beppo" Schmid, chef du renseignement de l'état-major des opérations de la Luftwaffe, a en outre déterminé que la RAF pourrait atteindre des forces égales à celles de la Luftwaffe d'ici 1940. Par conséquent, les priorités établies pour la soumission forcée de l'Angleterre étaient la « (1) défaite de la Royal Air Force, (2) l'incapacité de l'industrie de l'armement aérien britannique et (3) l'élimination de la marine britannique ». 58 Des actions ultérieures pourraient alors être dirigées contre le port, la navigation et d'autres industries, mais des forces aériennes puissantes seraient toujours nécessaires pour y parvenir. Schmid a déclaré après la guerre qu'il avait informé les commandants qu'en raison du « moral élevé du peuple britannique et de l'habileté d'improvisation des dirigeants britanniques, la Grande-Bretagne ne pouvait pas être forcée de capituler par une attaque aérienne uniquement, mais seulement par l'occupation réelle de l'île. ." 59

Orientation politique. L'opinion d'Hitler, d'autre part, était que la Grande-Bretagne pouvait être vaincue par une combinaison de blocus aériens et maritimes. Hitler a insisté sur le fait que « dès que les routes d'approvisionnement alimentaire de l'Angleterre sont coupées, elle est forcée de capituler ». 60 Si cela pouvait être réalisé, il n'y aurait pas besoin d'invasion. Hitler a ensuite exposé sa stratégie dans la Directive n° 1 pour la conduite de la guerre. La directive prévoyait l'invasion de la Pologne et une défense stratégique à l'ouest contre l'Angleterre et la France.

Selon la directive n° 1, la Luftwaffe devait « prendre des mesures pour disloquer les importations anglaises, l'industrie d'armement et le transport de troupes vers la France ». 61 Alors que la planification de l'urgence était autorisée, aucune attaque ne devait être menée sur le continent britannique lui-même. Hitler publierait cependant un mémorandum le 10 octobre détaillant ses intentions en Occident si la Grande-Bretagne ne parvenait pas à un accord de paix. Plus précisément, Hitler a identifié "la situation géographique défavorable de l'Allemagne pour la guerre aérienne, qui a obligé les avions à parcourir de longues distances pour atteindre leurs cibles". 62 En reconnaissance de cette limitation, la Directive de guerre n° 6 (datée du 9 octobre 1939), a mandaté l'occupation « d'une zone aussi vaste que possible en Hollande, en Belgique et dans le nord de la France comme base pour mener une guerre aérienne et maritime prometteuse contre l'Angleterre. ." 63 Par la suite, la directive n° 9, publiée le 29 novembre 1939, a identifié la Grande-Bretagne comme « la force motrice de la volonté des puissances occidentales de faire la guerre. La défaite de la Grande-Bretagne... le moyen le plus efficace pour provoquer cette défaite était de paralyser l'économie britannique." 64

La priorité établie pour la sélection des cibles était 1) les ports (soit par des approches minières ou des installations de bombardement), 2) les attaques contre la marine marchande et les escortes navales associées, 3) les dépôts de stockage suivis du transport acheminant les troupes britanniques vers le continent, et 4) les forces militaires vitales. industries, y compris les usines d'avions et de munitions. L'intention, cependant, n'était pas une guerre totale contre l'Angleterre, ou une invasion, ou même une guerre aérienne totale. Ce que les Allemands désiraient, c'était un étranglement économique des îles britanniques au point qu'un accord négocié

la paix pouvait être obtenue. Les attitudes politiques contre la poursuite de l'agression allemande s'étaient durcies et les propositions de paix présentées par Hitler au Reichstag le 6 octobre avaient été vigoureusement rejetées par les Britanniques. 65 Il n'en reste pas moins que ni la Luftwaffe ni la marine allemande n'étaient en mesure de bloquer l'Angleterre dans la mesure requise par les mémorandums et directives d'Hitler. Un facteur qu'Hitler n'avait pas encore compris mais aussi un facteur que les Britanniques semblaient avoir été tout à fait disposés à exploiter à leur meilleur avantage. Par conséquent, le "commandement allemand a dû concevoir de nouveaux plans pour conquérir la Grande-Bretagne". 66

Premières opérations. Les premières opérations aériennes allemandes contre l'Angleterre à l'automne 1939 ont rencontré un succès limité à l'exception notable de celles menées contre la marine marchande. L'intention était de retarder les opérations aériennes à grande échelle contre la Grande-Bretagne jusqu'à ce que des bases aériennes appropriées soient disponibles et qu'un temps suffisant soit accordé pour constituer une force. Hitler a annoncé dans la directive de guerre n° 13, datée du 24 mai 1940, que « dès qu'un nombre suffisant d'unités sera disponible, l'armée de l'air devrait entreprendre sa mission indépendante contre la patrie britannique ». Les cibles restaient celles décrites dans la directive de guerre n° 9 et stipulaient en outre que les opérations commenceraient « par une attaque écrasante en représailles aux raids britanniques sur la région de la Ruhr ». Cependant, l'état-major de l'air allemand a apparemment adopté un point de vue quelque peu différent et a publié un amendement à la directive de guerre n° 9 indiquant que « la cible principale devrait être l'industrie aéronautique britannique », comme « la dernière arme puissante qui pourrait être utilisée directement contre nous. " Ainsi, les premières attaques contre la patrie britannique ont commencé dans la nuit du 5 juin 1940. Au cours des mois suivants, quelque 13 aérodromes, 16 usines et 14 ports, ainsi que des navires commerciaux ont été attaqués, apparemment sans but ni objectif clair dans dérange. Les attaques contre les navires étaient généralement assez efficaces, mais pour les cibles industrielles, « la perturbation de la production causée par les hommes se rendant à leurs abris était bien plus importante que celle résultant des bombardements allemands eux-mêmes, et peu de vies ont été perdues ». 67

Une grande partie de la planification aérienne allemande pour la bataille d'Angleterre était basée sur les succès considérables des campagnes précédentes. Mais, "aucun concept uniformément accepté n'existait concernant la conduite opérationnelle de la guerre aérienne contre l'Angleterre". 68 La condition préalable au succès des opérations terrestres était reconnue comme la sécurité, à travers le contrôle de l'air. La tâche de la Luftwaffe, cependant, était considérée en termes simplistes et abordée plutôt avec désinvolture. quelque temps plus long que les 12 à 48 heures auparavant allouées aux autres forces aériennes. » 69 À titre d'exemple de la complaisance, Erhard Milch, en sa qualité d'inspecteur général, a rapporté (en juin 1940) qu'à la suite de ses visites aux divers aérodromes capturés et aux quartiers généraux de terrain, « aucun préparatif n'était fait du tout pour la guerre aérienne avec la Grande-Bretagne. 70 C'est quelque peu étonnant compte tenu des énormes problèmes logistiques associés aux opérations soutenues à partir de ces aérodromes. Les pistes devaient être améliorées et des dépôts établis. Les munitions, le carburant et les fournitures devaient être transportés à des centaines de kilomètres de leurs sources en Allemagne. 71 Les Allemands ont continué à considérer la Manche comme un peu plus qu'un grand fleuve. L'armée de l'air devait soutenir les forces terrestres dans un autre exercice de « traversée de rivières » - une opération semblable à celles menées auparavant sur la Meuse, la Meuse et la Vistulla - sans égard aux conséquences stratégiques.

L'approche désinvolte de la guerre avec la Grande-Bretagne était certainement le reflet de l'excès de confiance résultant des campagnes très réussies récemment conclues en Pologne, en Norvège et surtout en France. Toutes, cependant, étaient des campagnes où les forces de bombardiers fonctionnaient presque exclusivement comme des extensions de l'arme aérienne tactique. Mais l'utilisation quasi exclusive du bras bombardier pour le soutien tactique de l'armée a inévitablement conduit « à la confusion et à des idées fausses quant à l'emploi du bombardier qui a duré tout au long de la guerre ». 72 Et, en plus de la tâche de vaincre la RAF, les états-majors combinés allemands ont publié en juillet une directive du feld-maréchal Keitel stipulant « le

Le manque de maîtrise de la mer par les Allemands pourrait être remplacé par la suprématie dans les airs.

Certains des aviateurs de la Luftwaffe étaient plus sceptiques, et Werner Baumbach, un futur général des bombardiers a écrit : « nous savons que l'Angleterre est la noix la plus difficile à résoudre dans cette guerre.Notre expérience au front nous a montré que la victoire finale contre l'Angleterre ne peut être obtenue que par la coopération systématique de toutes les armes du service et l'application impitoyable du principe élémentaire de concentrer toutes ses forces et tous ses efforts sur le point stratégique vital. Même si l'arme aérienne est l'arme la plus importante dans la guerre totale, elle ne peut à elle seule assurer la victoire décisive, finale et totale.

La directive n° 16 d'Hitler, datée du 6 juillet 1940, identifiait le rôle de l'armée de l'air dans l'invasion (nom de code Seelowe ou « Lion de mer ») comme la prévention de « l'ingérence des forces aériennes hostiles ». (Voir l'annexe 1 pour le texte complet.) De plus, la Luftwaffe devait lancer des attaques contre les points forts britanniques, en particulier ceux dans les zones de débarquement, contre les concentrations de troupes et les renforts, ainsi que contre les unités navales opérant dans la zone d'opérations. Essentiellement donc, la Luftwaffe fournirait un "parapluie aérien" sous lequel l'invasion pourrait avoir lieu. Il y avait peu de différence dans cette directive par rapport à celles utilisées pour former la base opérationnelle des campagnes en Pologne, en Norvège et en France. Mais, il y avait un défaut important, et ce défaut était un échec total de fournir « un état-major de commandement conjoint spécial pour contrôler les trois branches de la Wehrmacht - comme le commandement conjoint organisé en tant que Groupe XXI pour les opérations en Norvège - pour assumer la responsabilité de la planification, de la préparation et de l'exécution de l'opération Sea Lion." 75 Au lieu de cela, la responsabilité de la planification opérationnelle incombait aux trois hauts commandements de la Wehrmacht. L'état-major des opérations de l'armée de l'air (OKL) a traduit les directives d'Hitler en deux objectifs principaux, qui ont ensuite été transmis au luftflotten. Premièrement, éliminez la RAF en tant que force de combat, y compris son organisation terrestre. Deuxièmement, coupez les approvisionnements externes en attaquant les ports et les navires. 76

Publiée le 30 juin 1940, la Directive générale de Goering pour l'opération de la Luftwaffe contre l'Angleterre correspondait étroitement aux intentions des directives d'Hitler. (Remarque : ceci précède la directive n° 16, mais il semble logique que Goering était au courant des intentions d'Hitler avant que la directive ne soit publiée.) Il existe une divergence entre certains auteurs concernant l'intention de la directive de Goering. L'auteur Matthew Cooper affirme que "la mission principale de la Luftwaffe était, en coopération avec la Marine, d'attaquer la marine marchande... afin de couper la Grande-Bretagne de ses approvisionnements outre-mer". 77 Cajus Bekker, d'autre part, déclare que « la cible principale était la Royal Air Force, son organisation au sol et l'industrie qui la nourrissait ». 78 Karl Klee est d'accord avec Bekker et fournit probablement la traduction la plus fiable du document original. Selon Klee, "la Royal Air Force a été désignée comme le principal adversaire. Indépendamment de la mission accessoire d'attaquer le trafic d'importation hostile et les forces navales hostiles, la mission primordiale de la Luftwaffe était de saisir chaque opportunité possible de jour comme de nuit pour des attaques sur des unités aériennes hostiles en vol ou en mission. 79 Les trois auteurs s'accordent à dire qu'après le 11 juillet, avec la publication de la Directive pour la guerre aérienne intensifiée contre l'Angleterre, les opérations contre la marine britannique et la marine marchande ont été approuvées.

Goering a également appelé au rassemblement des forces aériennes dans leurs zones opérationnelles (Luftflotten 2, 3 et 5), le stockage de fournitures et de munitions, les mesures de défense aérienne et la mise en place de communications de signaux. Le timing et la sélection des cibles Goering entendait « s'intégrer étroitement » avec le Luftflotten impliqué. 80 Pendant la période de préparation, seuls des raids de harcèlement ont été menés. Le 21 juillet, Goering s'est entretenu avec les chefs d'état-major des trois flottes aériennes concernant la conduite des opérations aériennes avant l'intensification de la guerre aérienne avec l'Angleterre. Goering a spécifié des attaques à petite échelle, sauf contre les convois, et a expressément ordonné « que les installations dont les forces armées allemandes avaient besoin dans les opérations ultérieures ne devaient pas être attaquées. Comme exemple, il a cité les installations portuaires dans les ports de la côte sud. 81

Planification. Une grande partie de la planification des opérations aériennes « intensifiées » a apparemment été menée par les flottes aériennes, puis soumise à l'approbation de l'état-major des opérations de la Luftwaffe et, finalement, de Goering. Ce qui n'est pas clair, cependant, c'est comment cette planification a été coordonnée. Klee écrit que « le 25 juillet 1940, les flottes aériennes ont formulé leurs intentions initiales pour la conduite de la guerre aérienne contre la Grande-Bretagne, en fondant leurs travaux sur des études appropriées soumises par leur corps aérien. Le 29 juillet, l'état-major des opérations de la Luftwaffe a fourni des commentaires sur les plans soumis. Le 1er août, la flotte aérienne a soumis ses plans révisés. Encore une fois, Goering a désapprouvé certains points spécifiques. 82 Enfin, le 2 août 1940, les préparatifs et directives de l'opération Adler ont été publiés.

Perceptions britanniques. Parce que les Britanniques estimaient que les efforts de la Luftwaffe jusqu'au début du mois d'août n'avaient pas de véritable objectif - les attaques aériennes étaient en grande partie considérées comme du harcèlement (comme elles l'étaient en fait) - le RAF Fighter Command n'a pas mené les contre-opérations exhaustives qui la Luftwaffe avait espéré. Au lieu de cela, le Fighter Command a choisi une approche plus conservatrice, ils ne s'opposaient aux raids allemands que lorsque des cibles sur le continent ou des convois importants étaient menacés, et même alors "ses pilotes ont pris soin de n'engager que les bombardiers ennemis et d'éviter les chasseurs autant que possible... Les dommages matériels infligés par la Luftwaffe au cours de cette phase d'opérations, connue sous le nom de KanalKampf ou "Channel Fight', n'étaient pas négligeables. Au cours des six semaines qui ont commencé le 1er juillet, elle a effectué quelque 7 000 sorties de bombardiers, largué quelque 1 900 tonnes d'explosifs brisants et attaqué de nombreux navires, ports et industries. Environ 70 000 tonnes de navires ont été coulées. 83 La RAF a subi 142 pertes d'avions contre 85 pour la Luftwaffe.

Intelligence. Il est important de noter que c'est à peu près à ce stade du conflit - à la suite de transmissions radio interceptées - que les Allemands ont commencé à réaliser que les chasseurs de la RAF étaient contrôlés depuis des installations au sol. Il est également important de noter que les Allemands ont correctement interprété le but de ces nouvelles procédures de contrôle au sol, mais les ont évalués comme rigides et inefficaces. L'existence d'un système radar britannique était bien connue de la Luftwaffe grâce aux renseignements recueillis avant la guerre, mais « le secret du système de traçage hautement développé lié au contrôle des chasseurs avait été bien gardé par les Britanniques ». 84 (Voir Addendum pour plus de détails.)

Le 7 août, une analyse des renseignements sur les procédures de contrôle de la RAF a conclu que : « comme les chasseurs britanniques sont contrôlés depuis le sol par R/T, leurs forces sont liées à leurs stations au sol respectives et sont donc restreintes en mobilité, même en tenant compte de la probabilité que les stations au sol sont en partie mobiles. Par conséquent, le rassemblement de forces de chasse puissantes à des points déterminés et à court terme n'est pas à prévoir. Une attaque allemande massive sur une zone cible peut donc compter sur les mêmes conditions d'opposition de chasseurs légers que dans attaques sur des cibles très dispersées. On peut, en effet, supposer qu'une confusion considérable dans les réseaux défensifs sera inévitable lors d'attaques de masse, et que l'efficacité des défenses peut ainsi être réduite. 85 (Voir Appréciation du renseignement allemand de la RAF et comparaison avec la force actuelle de la Luftwaffe, à l'annexe 4.)

Pour être juste, cependant, les Britanniques ont eu quelques problèmes à coordonner leurs efforts. Un exemple serait les désaccords entre les vice-maréchaux de l'Air Park et Leigh-Mallory sur le concept de la "Big Wing" de Mallory et l'approche de Park (ainsi que celle de Dowding) pour attaquer avec seulement la force disponible (généralement au niveau de l'escadron). D'autres exemples seraient les imprécisions du système radar, en particulier la recherche d'altitude, et le manque de couverture radar une fois qu'une formation attaquante a traversé la côte.

Priorités concurrentes. Ce n'est que le 1er août 1940 qu'Hitler a publié ses premiers conseils clairs pour la conduite de la guerre aérienne par le biais de la directive n° 17. (Voir l'annexe 2 pour le texte complet.) Mais avant d'examiner la directive, cependant, il serait peut-être bénéfique d'examiner certaines ambiguïtés qui se développaient au sein du haut commandement

concernant les plans d'ensemble pour la conduite de la guerre en Occident.

Le chef d'état-major de l'armée, le généraloberst Franz Halder - écrivant dans son journal - a enregistré des déclarations faites par Hitler au Berghof la veille, le 31 juillet 1940. Halder cite Hitler disant : "La Russie est le facteur auquel l'Angleterre accorde la plus grande importance. . . Si la Russie est battue, le dernier espoir de l'Angleterre est parti. L'Allemagne est alors maîtresse de l'Europe et des Balkans. . . Décision : En raison de cet argument, la Russie doit être traitée. Printemps 1941. " 86 (Je souligne.) Plus tôt dans le mois, Halder a également enregistré une pensée similaire du Führer indiquant qu'Hitler était manifestement préoccupé par la réticence de la Grande-Bretagne à faire la paix. De toute évidence, il y avait des priorités concurrentes, aux plus hauts niveaux, sur quels étaient les véritables objectifs nationaux et quelle serait la stratégie pour atteindre ces objectifs. Il y a également lieu de supposer que l'objectif de l'opération Sea Lion était en fait une grande déception visant à immobiliser les forces britanniques pendant que les Allemands se préparaient aux opérations autre part.

À titre d'exemple, après que l'issue de la bataille aérienne au-dessus de la Grande-Bretagne ait déjà été déterminée, Hitler écrivait à Mussolini (20 janvier 1941) : « Une attaque contre les îles britanniques reste le but ultime. Dans ce cas cependant, l'Allemagne est comme quelqu'un qui n'a qu'un coup dans son fusil s'il rate, la situation sera pire qu'avant. Nous ne pourrons jamais tenter un deuxième débarquement car l'échec signifierait la perte de tant de matériel. L'Angleterre n'aurait alors plus à se soucier d'un débarquement et pourrait employer la majeure partie de ses forces où elle voulait à la périphérie. Tant que l'attaque n'a pas eu lieu cependant, les Britanniques doivent toujours en tenir compte de la possibilité. 87

Le général Warlimont rapporte en outre une conversation de 1943 où Hitler déclarait que « chaque mémorandum que j'envoyais au Duce était immédiatement transmis à l'Angleterre. J'ai donc mis des choses que je souhaitais absolument qu'elles parviennent en Angleterre. C'était le meilleur moyen de faire passer quelque chose rapidement en Angleterre. ." 88 Que Sea Lion soit un plan de déception ou non, étant donné les niveaux de préparation qui ont été pris par les différentes branches de la Wehrmacht, en particulier par la marine allemande, il est tout à fait raisonnable de supposer que si la Luftwaffe avait réussi, l'invasion aurait ont eu lieu.

La marine allemande, cependant, n'était pas satisfaite de la mission assignée à la Luftwaffe par la directive n° 17 et le journal de guerre de l'état-major des opérations navales reflétait que « compte tenu de la contre-action à attendre avec certitude de la marine britannique lors de l'opération amphibie, l'état-major des opérations navales est d'avis que les opérations contre les navires de guerre devraient être nécessaires dans le cadre de l'offensive aérienne intensifiée. . . » mais, a également reconnu que, "il faudra attendre que la première phase de l'opération aérienne soit terminée." 89 Certains registres navals indiquent également qu'Hitler avait convenu, lors d'une conférence de juillet, que si la Luftwaffe n'avait pas sérieusement endommagé la Royal Air Force dans les huit premiers jours, l'opération « serait reportée à mai 1941 ». 90

LA TRADITIONNELLE "BATAILLE D'ANGLETERRE" SE DÉVELOPPE

  • Utiliser toutes les forces disponibles pour éliminer l'armée de l'air britannique dès que possible

  • Une fois la supériorité aérienne temporaire ou locale obtenue, les opérations se poursuivront contre les ports

  • Les opérations aériennes contre des navires navals et marchands hostiles seront considérées comme une mission secondaire

  • L'offensive aérienne intensifiée sera menée de manière à ce que des forces aériennes suffisamment puissantes puissent être mises à disposition chaque fois que nécessaire pour soutenir les opérations navales contre des cibles éphémères favorables. (Noter:

    Pour le texte complet de la directive n° 17, voir l'annexe 2.)

    5 premiers jours : Attaques effectuées en demi-cercle en partant de l'ouest et

    vers le sud puis vers l'est, dans un rayon de 90 à 60 milles de Londres.
    3 prochains jours : Rayon de Londres réduit à entre 60 et 30 milles.

    5 derniers jours : attaques concentrées dans un rayon de 30 miles centré sur Londres.

    138 He111 et Ju88 (123 opérationnels)
    37 Me110 (34)
    406 Ju87 (316)
    282 Moi110 (227)
    813 Moi109 (702)

    (8) Mitrailleuses Browning .303, montées sur les ailes.
    (2) mitrailleuses de 7,9 mm, montées sur le nez.
    (2) canon de 20 mm, monté sur l'aile.
bombardiers et chasseurs, l'ennemi quinze pour cent. Combattants : Ratio de pertes 1:5 en notre faveur Les Britanniques ne pourront probablement pas remplacer les pertes. . . . Huit bases aériennes majeures ont été pratiquement détruites. » 96 Les pertes réelles pour la période étaient de 136:96 en faveur de la Luftwaffe. Le ratio de chasseurs était en fait de 1:2 (46 Me109 contre 98 Spitfire et Hurricane) et encore plus 35 Me110s sont ajoutés !

Un élément intéressant de ces événements s'est produit le 13 août lorsque le général d'état-major Alfred Jodl, chef de l'état-major des opérations de la Wehrmacht, s'est opposé à une invasion dans son « Appréciation de la situation », communiqué à Hitler. Jodl a exprimé l'avis qu'« en aucun cas l'opération de débarquement ne doit échouer. Les conséquences politiques d'un fiasco pourraient être beaucoup plus importantes que les conséquences militaires... une situation désespérée mais dans laquelle nous n'avons aucune nécessité de nous lancer pour le moment." Jodl a également indiqué que "l'Angleterre peut être mise à genoux par d'autres méthodes. . . ." 97 Ces « autres méthodes » ont ensuite été décrites comme des opérations combinées avec l'Italie, des opérations en Égypte ou peut-être à Gibraltar, et l'utilisation des forces aériennes et des sous-marins italiens dans les opérations en cours (c'est-à-dire le blocus aérien et maritime contre les îles britanniques).

Le 13 également, Goering a ordonné que « les opérations doivent être dirigées exclusivement contre l'aviation ennemie, y compris les cibles de l'industrie aéronautique ennemie ». 98 Fondant sa décision sur les résultats des premières attaques d'installations radar, Goering a en outre décidé qu'il était douteux que tout effort supplémentaire en vaille la peine. Seules deux attaques mineures ont eu lieu plus tard sur des sites radar.

Les activités jusqu'au 18 - marquant la fin de la première phase - ont suivi essentiellement le même schéma. Alors que les attaques étaient dirigées contre les aérodromes du secteur du Fighter Command et les bases de soutien, généralement, seuls des dommages limités ont été infligés, la plupart des installations étant remises en service en quelques heures. Les taux de sortie de la Luftwaffe sont restés élevés, atteignant 2 000 le 15 lorsque les forces de la Luftflotte 5 se sont jointes à la bataille pour la première et unique fois. Pour la plupart, compte tenu de l'objectif identifié de réduire l'efficacité du Fighter Command, seuls des efforts limités ont été dirigés contre les bases, les installations et les capacités de commandement et de contrôle du Fighter Command.

Les Allemands pensaient qu'il suffisait de rassembler les forces de chasse et de les tuer dans les airs. Ils étaient prêts à croire que la stratégie fonctionnait, mais les pertes ont prouvé le contraire. Le 18, les pertes de la Luftwaffe toutes causes confondues s'élevaient à 350 contre 171 pour le Fighter Command. La capacité du Fighter Command à générer des sorties défensives est restée essentiellement inchangée. Un rapport de renseignement du 18 "estimait que les Britanniques avaient perdu 770 chasseurs dans la période du 1er juillet au 16 août et que seuls 300 étaient encore opérationnels, alors qu'en réalité 214 avaient été détruits et 71 endommagés au combat, et plus de 600 étaient encore opérationnels." 99

Les pertes totales les plus élevées de la bataille ont eu lieu le 18, 68 Britanniques et 69 Allemands. Le 19, Goering, lors d'une réunion à Karinhall, déclara : « Nous sommes arrivés à la période décisive de la guerre aérienne contre l'Angleterre. La tâche vitale est de mettre tous les moyens à notre disposition vers la défaite de l'aviation ennemie. Notre premier objectif est la destruction des chasseurs ennemis. S'ils ne prennent plus l'air, nous les attaquerons au sol, ou les forcerons au combat en dirigeant des attaques de bombardiers contre des cibles à portée des chasseurs aériens. 100 Mais, Goering a également insisté sur le fait qu'en plus de la destruction des chasseurs de la RAF, « en même temps, et à une échelle croissante, nous devons poursuivre nos activités contre l'organisation au sol des unités de bombardiers. Attaques surprises contre l'industrie aéronautique ennemie. doit être fait de jour et de nuit. 101

L'effort principal était prévu contre les aérodromes du groupe 11, principalement autour de Londres. La Luftflotte 2 effectuait des raids de jour et la Luftflotte 3 volait de nuit. La théorie était que les bombardiers de la Luftflotte pourraient attirer l'avion du Fighter Command dans une bataille décisive à portée des Me109. Par conséquent, la journée

les forces ont été déployées avec un ratio de protection de trois ou quatre combattants pour chaque bombardier.

Des décisions supplémentaires prises lors de la réunion du 19 ont entraîné le retrait du Ju87 Stuka en raison de pertes excessives. Cette décision était également justifiée comme mesure de conservation pour le soutien des forces d'invasion. Malgré un taux de perte élevé similaire, Goering a refusé d'autoriser le retrait des Me110. Au lieu de cela, il a ordonné que les Me109 soient chargés d'escorter les Me110 ainsi que les bombardiers. De plus, et malgré le fait que le Me109 ait représenté la majorité des victimes de la RAF, Goering blâmait constamment les pilotes du Me109 pour leur manque d'agressivité tout au long de la campagne. Cela a même conduit au remplacement de plusieurs commandants supérieurs d'unités de chasse. Enfin, la décision de ne pas accélérer les attaques contre les installations radar a été réaffirmée.

Phase deux. La deuxième phase n'a pas suivi immédiatement la première en raison de la réorganisation (concentration dans le Pas de Calais) de forces de chasse supplémentaires et des intempéries. Ainsi, après un retard de cinq jours, l'offensive reprend le 24 août avec 1 030 sorties diurnes. La Luftwaffe a concentré ses efforts sur les aérodromes avec des attaques majeures sur Manston, Hornchurch et North Weald.

Le Fighter Command a perdu 23 avions détruits et six endommagés contre une perte pour la Luftwaffe de 35 détruits et quatre endommagés. De nouvelles tactiques ont été reconnues par les deux côtés moins de bombardiers et plus de combattants dans les formations allemandes, et une réticence continue des Britanniques à se battre avec les combattants allemands. AVM Park avait ordonné à ses pilotes d'accepter le combat avec des chasseurs allemands uniquement si les aérodromes de secteur du Fighter Command étaient menacés. Cependant, au cours des jours suivants, la concentration continue de la Luftwaffe sur 11 aérodromes du secteur du groupe a commencé à faire des ravages à la fois dans les airs et au sol et a entraîné une réduction des opérations dans ces domaines critiques. "Le 31, Luftflotte 2 a lancé son attaque la plus lourde de la phase deux de 1450 sorties diurnes visant principalement cinq aérodromes, Biggin Hill, Debden, Hornchurch, Croydon et Eastchurch." 102

La persévérance dans la campagne a porté ses fruits - Biggin Hill a été attaquée six fois en trois jours - et au début de septembre, il devenait clair que la RAF était en train de perdre la bataille d'usure. Pendant la durée de la phase deux, du 24 août au 6 septembre, la RAF a perdu 273 chasseurs au combat et 49 endommagés. Les Allemands ont perdu 308 chasseurs et bombardiers avec 62 endommagés.La concentration allemande sur les aérodromes du Fighter Command était, comme la Luftwaffe l'avait espéré, forçant les combattants de la RAF au combat. La guerre d'usure qui en a résulté était une guerre que le Fighter Command ne pouvait espérer gagner. La concentration plus élevée de chasseurs dans les raids allemands a réduit l'avantage dont le Fighter Command avait auparavant bénéficié : les Allemands pouvaient se permettre d'échanger des Me109, un pour un, avec des Spitfire et des Hurricanes ! "Ce n'est pas une coïncidence si le Fighter Command a été le plus près de la défaite au cours de cette période. Six des sept aérodromes du secteur ont été considérablement endommagés, les liaisons de télécommunication vers et depuis les blocs d'opérations se sont avérées particulièrement vulnérables." 103

POSITION DESESPERE DE LA RAF
(À la fin de la phase 2)

Septembre était le point culminant du Fighter Command. Le maréchal de l'air Dowding a écrit : « Le taux de perte était si élevé que les escadrons neufs se sont épuisés avant que les escadrons de convalescence ne soient prêts à prendre leur place ». 104 À la fin de la première semaine de septembre, le Fighter Command était dans une situation désespérée.

Entre le 8 août et le 6 septembre, 657 combattants ont été perdus. En utilisant des avions de remplacement (à partir des réparations et du stockage), le Fighter Command a réussi, jusqu'au 1er septembre, à maintenir la force de la ligne de front à peu près aux mêmes niveaux que ceux disponibles à la fin juillet. Mais ces réserves étaient passées de 518 Spitfires et Hurricanes (en maintenance et stockage) le 6 juillet à seulement 292 le 7 septembre.

Les chiffres de la production britannique n'étaient pas plus encourageants. Au cours de la dernière semaine d'août, par exemple, seuls 91 Spitfire et Hurricanes ont été produits alors que les pertes ont atteint 137 détruits et 11 gravement endommagés. Avec des pertes à ces taux,

Le Fighter Command a estimé que les réserves seraient épuisées dans trois semaines, suivies d'un épuisement constant des escadrons de première ligne. Cela, bien sûr, serait accéléré si la Luftwaffe parvenait à éliminer avec succès des installations de production critiques.

Pilotes. Le problème critique rencontré par le Fighter Command était la perte de pilotes de chasse entraînés. Dans la première phase de la campagne (du 8 au 18 août), la RAF a perdu 154 pilotes (tués, grièvement blessés ou portés disparus). Seuls 63 nouveaux pilotes de chasse étaient disponibles auprès des écoles de formation pour la même période. Au cours de la deuxième phase, du 24 août au 1er septembre, les chiffres étaient encore pires puisque les pertes ont atteint 231 pilotes, soit environ 20 % de la force de combat totale du commandement ! La force de combat au mois d'août a diminué de près d'un tiers, passant de 1 434 à 1 023. La moyenne de l'escadron est passée de 26 à 16 pilotes opérationnels. Naturellement, l'expérience de combat a été réduite de la même manière.

En juillet et août, environ un quart des chefs d'escadron et un tiers des chefs d'escadrille ont été tués ou retirés de l'aviation en raison de blessures. Les pilotes expérimentés n'étaient pas plus de 500, soit moins de la moitié des effectifs du Fighter Command, les autres ayant souvent moins de 20 heures de vol sur des chasseurs. Les taux de sorties quotidiennes étaient élevés et il n'était pas rare que les pilotes effectuent trois et quatre sorties par jour. Le stress était également élevé. "Un escadron, le n°85, basé à Croydon, a vu quatorze de ses dix-huit pilotes abattus en deux semaines, dont deux deux fois." 105

Sur le terrain, la persistance des attaques allemandes commençait à se faire sentir. La RAF était confrontée à la possibilité réelle de retirer le 11e Groupe dans des bases au nord de Londres. "La supériorité aérienne sur le Kent et l'Essex, au moins pendant une semaine ou deux, était à la portée de la Luftwaffe, le but d'Adlerangrif était sur le point d'être réalisé." 106

ETAT DE LA LUFTWAFFE
(À la fin de la phase 2)

La Luftwaffe, elle aussi, connaissait des difficultés à ce stade de la campagne. La fatigue de l'équipage était évidente parce que la Luftwaffe n'a pas établi de système de rotation des pilotes comme l'avait fait la RAF. En raison de l'exigence de fonctions d'escorte étendues, la plupart des pilotes de chasse effectuaient deux sorties par jour pendant des semaines à la fois. Les pertes d'équipage étaient élevées, atteignant cinq pertes pour chaque perte britannique. Ce problème est devenu si grave que Goering a ordonné qu'un seul officier soit autorisé à voler par avion, réduisant considérablement le niveau d'expérience « en vol » au sein des forces de bombardiers. Seulement 97 pour cent des besoins du pilote ont pu être satisfaits pour les Me109 en état de fonctionnement. Les pertes matérielles ont également été élevées au cours de la période de deux semaines commençant le 24 août, quelque 545 avions de tous types ont été perdus, soit 200 de plus que les pertes britanniques pour la même période. Avant le 7 septembre, Luftflotten 2 et 3 ont mis en service 623 Me 109 opérationnels. Il s'agissait d'une réduction d'environ un huitième de la force disponible au début de la première phase.

La production du Me109 (190 par mois) était environ la moitié du taux de production britannique du Spitfire et du Hurricane. Les réserves étaient suffisantes pour maintenir la plupart des unités de chasse à 80 % et les bombardiers à 86 %. Alors que les pertes des bombardiers et des Me110 doivent être considérées comme élevées, cela aussi était en train de changer. "Au fur et à mesure que l'inexpérience des escadrons de la R.A.F. augmentait, le succès des bombardiers et des chasseurs bimoteurs allemands augmenterait également, dont les équipages étaient, jusqu'à présent du moins, plus facilement remplacés par du personnel expérimenté." 107 Par conséquent, la Luftwaffe a terminé la phase deux avec une capacité de déployer 623 Me109 opérationnels contre une force de seulement 350 combattants de la RAF.

Escorte de combattant. L'escorte de chasseurs présentait un dilemme intéressant pour les Allemands. D'une part, les bombardiers étaient extrêmement lents (190 mph) et opéraient à des altitudes moyennes de 13 000 à 15 000 pieds, tandis que la vitesse de combat optimale pour les chasseurs était d'environ 300 mph à des altitudes supérieures à 20 000 pieds (Me109). Ainsi, en escorte rapprochée, les combattants ont pris une position relativement désavantageuse par rapport à l'interception des combattants de la RAF. D'un autre côté, si les bombardiers avançaient de jour sans protection par les chasseurs, les pertes seraient excessivement élevées. À la mi-août, un compromis a été trouvé entre

les commandants de bombardiers et de chasseurs. Une groupe (48-64 avions) de chasseurs assureraient une escorte rapprochée pour chaque geschwader (144-256 avions) de bombardiers. Un autre groupe des chasseurs arriveraient au-dessus des défenses britanniques avant les bombardiers et avec un positionnement optimal, espérons-le, pourraient intercepter les chasseurs ennemis avant qu'ils ne puissent atteindre les bombardiers.

Changer de stratégie. Comme on pouvait s'y attendre, il y avait beaucoup d'insatisfaction quant aux résultats des phases un et deux. Non seulement les pertes d'hommes et de matériel étaient élevées, mais il y avait aussi un mécontentement important au sein des forces de chasse en raison de l'incapacité d'entraîner les combattants britanniques dans un conflit décisif. Adolf Galland a écrit : « nous, pilotes de chasse, découragés par une tâche qui dépassait nos forces, attendions avec impatience et enthousiasme le début des attaques de bombardiers [sur Londres]. Nous pensions que ce n'est qu'alors que les chasseurs anglais quitteraient leurs bases et être forcé de nous livrer bataille ouverte. 108

Le bombardement de Londres, en tant que cible stratégique pour entraîner le Fighter Command au combat, était une idée de plus en plus populaire. En fait, avant Adlertag, le Fliegerkorps II avait proposé une telle approche. Le chef d'état-major de l'Air Generaloberst Jeschonnek a également favorisé l'idée et le plan d'état-major original pour Adlerangrif reflétait cela. Mais Hitler avait interdit les attaques sur Londres et s'était réservé la décision d'autoriser une telle attaque. Maintenant, cependant, la Luftwaffe était confrontée à une priorité familière et urgente : temps.

Le haut commandement (OKW) avait initialement fixé au 15 septembre la date de l'invasion. L'état-major des opérations navales a informé OKW le 30 août qu'il n'était pas possible d'achever les préparatifs navals nécessaires à cette date. La marine allemande a fait valoir que dans la mesure où « les opérations aériennes n'avaient pas réussi à éliminer la capacité des forces navales et aériennes britanniques à intervenir efficacement dans la Manche et contre le barrage côtier, et qu'au vu des objectifs fixés dans le les attaques aériennes allemandes actuelles, ces conditions ne pourraient pas être créées de sitôt." 109 Ainsi, un report jusqu'au 21 septembre a été effectué.

Cependant, parce que gagner la supériorité aérienne était toujours la condition préalable nécessaire à l'invasion, le 3 septembre, Goering a déclaré à Kesselring et Sperrle : « Nous n'avons aucune chance de détruire les chasseurs anglais au sol. Nous devons forcer leurs dernières réserves... au combat. dans l'air." Ceci, rappelons-le, va exactement à l'encontre de la doctrine de la Luftkriegfuhrung et aux affirmations du général Wever aux étudiants de l'Air War Academy lors des cérémonies d'ouverture de 1936 !

Il était vrai que les Britanniques défendaient fortement leurs stations aériennes de secteur, mais maintenant la Luftwaffe se sentait obligée de pousser la RAF dans une rencontre finale et décisive. L'argument courait que si les Britanniques défendaient leurs aérodromes, alors ils défendraient encore plus vigoureusement leur capitale. Étant donné que Londres était à portée du Me109 et que c'était également une zone géographiquement limitée, la Luftwaffe pouvait plus facilement concentrer ses forces de combat pour la mise à mort.

Analyse du renseignement. Le chef du renseignement "Beppo" Schmid avait signalé une capacité de service des avions britanniques pour la fin août "aussi bas que 100 combattants", alors qu'en fait la force opérationnelle s'élevait à 672 le 23 août. 110 Un échec plus important du renseignement, cependant, était le fait que l'analyse allemande n'a jamais pris en compte le principal problème auquel le Fighter Command était alors confronté : les pilotes. "La pénurie de pilotes entraînés était le talon d'Achille de Dowding", pourtant les analystes allemands continuaient de croire à leur conclusion initiale du 16 juillet. 111 (Voir l'Appendice 4.) C'était "en dépit du fait que le renseignement avait établi que les pilotes de bombardiers étaient appelés pour remplacer les pertes." 112

Le passage à Londres. Sperrle était fortement en désaccord avec le plan de Goering, estimant à juste titre que les forces britanniques étaient encore trop fortes et pourraient également concentrer trop fortement leurs propres forces de combat pour la défense. Il favorisait la poursuite des attaques sur les aérodromes. Mais, l'intention de Goering était de forcer les Britanniques à faire une défense aussi concentrée. Cette fois, Kesselring s'est rangé du côté de Goering et la décision a été prise de détruire à la fois la défense des chasseurs ennemis et un centre économique vital que sont les docks de Londres.

Compte tenu des directives antérieures d'Hitler contre le bombardement de Londres, une telle décision aurait été académique si les Britanniques n'avaient pas lancé plusieurs raids nocturnes sur Berlin en réponse à un bombardement accidentel sur certaines parties de Londres le 24 août. Hitler, craignant pour sa propre popularité à la maison, et également irrité par les attaques britanniques, a accepté, le 31 août, des attaques de représailles contre Londres. Le 4 septembre, Hitler annonça publiquement "quand ils déclareront qu'ils attaqueront nos villes avec une grande force, alors nous effacerons les leurs". 113 Goering, cependant, ne croyait pas que les attaques de représailles contre Londres obtiendraient les résultats souhaités, insistant sur le fait que la volonté britannique était trop forte. Mais, Jeschonnek, soutenu par une grande partie de l'état-major de l'air, a plaidé en faveur de la nouvelle politique. 114 Ainsi, dans la nuit du 5 au 6 septembre, débute le « Blitz ».

Il est probable qu'Hitler aurait accepté le bombardement de Londres même sans l'excuse de représailles pour les raids britanniques. Il a conservé de sérieux doutes quant à la faisabilité de l'invasion, doutes partagés par beaucoup au sein de la direction militaire. Le plan pour Sea Lion devait initialement englober un front de 150 milles le long de la côte britannique, mais ce plan avait déjà été considérablement réduit en raison des craintes que la Marine ne puisse pas répondre aux besoins de transport et de ravitaillement. Pourtant, Hitler espérait que la Luftwaffe pourrait infliger des difficultés économiques suffisantes aux Britanniques pour forcer leur capitulation. De plus, il n'a jamais été démontré de manière convaincante (même ses commandants militaires ont écrit plus tard leurs doutes à cet égard) qu'il était jamais pleinement engagé dans l'invasion. Il était, après tout, déjà en train de jeter les bases de l'opération Barbarossa dans l'est ! "Au début de septembre, donc, le Führer et le haut commandement de la Luftwaffe pensaient que le moment était venu d'adopter une politique de bombardement "douhétienne" conçue pour apporter la victoire indépendamment des deux autres services." 115

Le principal point de désaccord à ce stade de la campagne était celui du ciblage. La majorité des chefs aériens voulaient des attaques à grande échelle sur des zones résidentielles. Mais Hitler, peut-être déjà conscient des dangers d'une telle provocation - comme en témoigne le bombardement de représailles de Berlin par les Britanniques à la suite du bombardement accidentel de Londres le 24 août - a d'abord refusé. Cependant, le 7 septembre, les zones industrielles dans et autour de Londres et en particulier la zone des docks, sont devenues les cibles principales des bombardiers de la Luftwaffe.

Phase trois. Le 7 septembre, Goering assuma temporairement le commandement direct des opérations aériennes. La troisième phase commencerait par une attaque de jour sur les docks de Londres par 650 bombardiers et plus de 1 000 combattants. Des dommages substantiels ont été enregistrés sur les quais, l'arsenal de Woolwich et les installations et usines pétrolières à l'est le long de la rivière. Les pertes aériennes étaient de 28 RAF avec 11 endommagés et, 36 Luftwaffe avec 11 endommagés. Les Me109 ont assez bien rempli leur mission, représentant 25 des victimes de l'ouragan et du Spitfire et des dégâts sur dix autres pour un échange de 14 Me109 avec deux endommagés.

Le changement de stratégie des Allemands fonctionnait bien parce que leur objectif principal – attirer les forces du Fighter Command pour la mise à mort finale – était apparemment atteint. Mais, du point de vue britannique, et comme Churchill l'écrira plus tard, « Si l'ennemi avait persisté dans ses attaques violentes contre les secteurs adjacents (aérodromes) et endommagé leurs salles d'opérations ou leurs communications téléphoniques, toute l'organisation complexe du Fighter Command aurait pu être en panne... C'est donc avec un sentiment de soulagement que le Fighter Command sentit l'attaque allemande se tourner vers Londres le 7 septembre et conclut que l'ennemi avait changé son plan. Goering aurait certainement dû persévérer contre les aérodromes... . . [En s'écartant des principes classiques de la guerre] . . . il a fait une erreur stupide." 116

À ce stade (7 septembre et au-delà), le Fighter Command était effectivement sauvé de la défaite au sol, mais la stratégie allemande fonctionnait réellement et la RAF pouvait encore être vaincue dans les airs. Par la suite, OKW publierait "de nouvelles instructions pour l'attaque, appelant à une destruction systématique de Londres". 117 Les tâches étaient réparties entre la Luftflotte 2, menant des raids de jour contre des cibles militaires et commerciales clés, et la Luftflotte 3,

bombarder les zones gouvernementales et les docks. Une fois de plus, la Luftwaffe n'a pas appliqué suffisamment de masse et de persistance à ses attaques contre Londres. Cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas eu de grands raids.

Du 11 au 14 septembre, Londres a été attaquée par deux raids diurnes majeurs (plus de 200 bombardiers) et deux raids mineurs, ainsi que des attaques chaque nuit. Des raids de jour supplémentaires ont également été effectués sur Southhampton (deux fois), Portland, Brighton, Eastbourne, Canterbury, Great Yarmouth et Norwich. Tous les raids qui auraient pu se concentrer sur les aérodromes du secteur autour de Londres. Si l'intention était, en fait, d'entraîner les combattants dans le combat, alors les feintes étaient inutiles et les cibles secondaires sans importance. De plus, non seulement certaines de ces cibles étaient hors de portée du Me109 (Norwich par exemple), mais en plus de telles attaques ne pouvaient qu'obliger le Fighter Command à rester quelque peu dispersé pour protéger ces zones !

L'entrée dans le journal de guerre du 12 septembre de l'état-major des opérations navales refléterait : « la campagne aérienne est menée spécifiquement comme une offensive aérienne sans tenir compte des exigences actuelles de la guerre navale. . . le fait demeure donc que les chances d'exécution de la les opérations de débarquement n'ont pas été influencées par les effets de l'intensification de l'offensive aérienne. . . » 118 Mais c'était la conviction de l'amiral Raeder, et exprimée dans une conférence du 14 septembre avec Hitler, que les attaques aériennes contre l'Angleterre, et en particulier celles contre Londres, devaient se poursuivre sans interruption. Et, à condition que les conditions météorologiques soient favorables, il pensait également que ces attaques devraient se poursuivre au détriment des préparatifs de l'opération Sea Lion. Raeder a également préconisé une augmentation de "l'intensité des attaques sans égard pour l'opération Sea Lion, car elles pourraient entraîner une décision de guerre". Cependant, il n'est pas clair ici si l'amiral Raeder y croyait vraiment, ou s'il exprimait simplement ce qu'il s'attendait à ce que Hitler voulait entendre. Certes, à l'époque, Hitler aurait été le plus réceptif à toute proposition qui aurait réduit les risques impliqués dans l'invasion planifiée. Mais, en ce qui concerne l'annulation de Sea Lion, il pensait que l'invasion "ne devrait pas être annulée, car l'annulation soulagerait considérablement la pression sur la Grande-Bretagne". 120

Escorter à nouveau les problèmes. C'est à ce stade de la campagne que Goering, en tant que « commandant opérationnel temporaire », prendrait une décision tactique fatidique. Les pertes dues aux opérations de jour, à la fois bombardiers et chasseurs, avaient augmenté. Les commandants de chasse se sont plaints que l'escorte rapprochée des formations de bombardiers lents était trop rigide et empêchait un engagement précoce des chasseurs de la RAF. Les hautes altitudes nécessaires pour éviter les tirs antiaériens et les vitesses lentes obligent les chasseurs à tisser continuellement pour maintenir la position avec les formations, « donnant ainsi aux chasseurs de la R.A.F. l'avantage de la surprise, de l'initiative, de l'altitude, de la vitesse et surtout de la combativité ». 121

Les commandants de bombardiers ont insisté sur une escorte rapprochée supplémentaire en raison de l'augmentation des pertes. En fin de compte, Goering s'est rangé du côté du camp de bombardiers. Il semblerait que pour Goering, au moins, le bombardement de Londres devenait plus important que l'objectif de détruire le Fighter Command comme prélude à l'invasion. Le 9 septembre, il fut « ordonné que le premier devoir des chasseurs était de protéger les bombardiers, de ne pas attaquer l'ennemi, et que si une opposition ennemie substantielle était rencontrée, l'avion allemand devrait se désengager plutôt que risquer de perdre ». 122

Au cours des neuf jours de la phase trois, la RAF a perdu 131 chasseurs et 37 endommagés. Cela équivalait à un taux de perte quotidien de 14 par rapport à des taux de perte de 19,5 en moyenne au cours des phases un et deux. Mais surtout, le taux de perte subi au cours de la phase trois pourrait être compensé par la sortie de nouveaux avions ! Les pertes totales au combat pour la Luftwaffe au cours de la phase trois s'élevaient à 174 détruits et 69 endommagés. Les pertes totales de toutes causes ont vu la Luftwaffe avec 321 avions détruits ou endommagés par rapport aux pertes de 178 pour le RAF Fighter Command.

De plus, le répit vécu par les aérodromes de la RAF a permis aux pilotes du groupe 11 de se retirer des conditions de disponibilité constante pendant les heures de clarté pour la première pause en plus de dix jours et, dans de nombreux cas, a également permis aux unités de profiter de la journée.

de longs repos (un plaisir non connu depuis la mi-juillet). L'effet sur le Fighter Command fut si grand que d'un état de quasi-épuisement émergea une nouvelle vigueur au sein des escadrons, une nouvelle vigueur qui allait s'avérer décisive dans les batailles aériennes du 15 septembre, le jour qui est célébré comme le jour de la bataille d'Angleterre. .

L'effort final. Le haut commandement de la Luftwaffe s'attendait à ce que les missions prévues pour le 15 septembre soient le coup décisif. Il semble que la direction, à partir d'Hitler jusqu'au bas, croyait avec optimisme que le Fighter Command avait été brisé en esprit, sinon matériellement.La résistance de la RAF aux attaques des 11 et 14 septembre avait été faible en raison, en fait, d'erreurs dans la coordination des interceptions. En outre, un nombre important de chasseurs de la RAF était détruit en combat aérien en échange de pertes acceptables de la Luftwaffe.

Goering avait déclaré le 5 septembre qu'« une invasion n'était probablement pas nécessaire », tandis que le lendemain Hitler s'est dit d'avis que « la défaite de la Grande-Bretagne sera obtenue même sans le débarquement ». 123 Des informations supplémentaires fournies par les services de renseignement allemands opérant aux États-Unis ont indiqué que le moral britannique était bas, que les attaques de la Luftwaffe avaient des effets dévastateurs et que, de l'avis des autorités militaires américaines, les Britanniques ne seraient pas en mesure de tenir le coup. Hitler a en outre été cité le 14, lors de discussions avec ses chefs militaires, "Il y a de grandes chances de vaincre totalement les Britanniques." 124 Inutile de dire qu'il y avait un optimisme considérable au sein de certaines parties du commandement allemand.

Les attentats du 15 septembre ont impliqué près de 1 300 sorties contre Londres (300 bombardiers et 1 000 chasseurs) et un autre raid de 30 avions contre Portland et l'usine aéronautique de Southampton. Les manœuvres de diversion programmées par la Luftflotte 2 ont échoué pour des raisons inconnues et de ce fait le Groupe 11 a pu engager tous ses escadrons avec précision. De plus, les ressources du Groupe 12 ont été sollicitées en soutien. Ainsi, le raid de Londres a rencontré une force d'au moins 170 Spitfires et Hurricanes, avec le luxe d'opérer à partir de bases proches de Londres et qui n'ont pas été attaquées.

Le Fighter Command a abattu 58 et endommagé 25 avions allemands dont 26 chasseurs perdus et 8 endommagés. Psychologiquement, le coup porté à la Luftwaffe a été dévastateur. La Luftwaffe pouvait faire face à la perte matérielle, mais l'ascendant clair ce jour-là de la RAF "battue" était en effet une amère leçon.

À la suite. La Luftwaffe est immédiatement tombée dans une période de blâme intensif, mais a lancé peu d'analyses critiques intérieures des facteurs qui ont conduit à la défaite. Les équipages de bombardiers ont blâmé les combattants pour le manque de protection. Les unités de chasse ont réitéré les inconvénients sous lesquels elles ont été contraintes d'opérer. Le 6, Goering blâma à nouveau ouvertement les forces de combat : « Les combattants nous ont laissé tomber. 125 Mais aucun blâme n'a été placé là où il appartenait - sur la direction. Les combattants ont simplement été identifiés comme "manquant d'agressivité". En fait, le Me109 et ses pilotes s'étaient avérés supérieurs dans la plupart des combats aériens en tête-à-tête avec les chasseurs britanniques. Les difficultés à escorter les bombardiers lents, abandonnant ainsi les avantages tactiques de vitesse et d'altitude du chasseur, opérant à la limite de leur rayon d'action, et les difficultés d'ordonnancement et de montage aéroporté semblaient d'une importance limitée dans l'auto-analyse allemande.

Il était reconnu depuis longtemps (depuis l'époque de la Légion Condor) que le manque de portée appropriée était une limitation critique du Me109. Aucune mention de cela n'est apparente dans l'autocritique allemande de l'époque, même si Erhard Milch avait recommandé des mois avant la bataille que des chars largués bon marché soient développés. La proposition de Milch "avait été suivie trop tard, de sorte que les équipages n'étaient pas formés à leur utilisation et hésitaient à les employer". 126 En effet, un mois plus tôt, le 15 août, lors d'une réunion avec les trois luftflotten généraux, Goering avait critiqué le fait que les combattants « refusaient d'utiliser des chars largués à moins qu'ils ne soient blindés ». 127 Milch et Jeschonnek étaient tous deux présents à la réunion.

La « supériorité » britannique le 15 était probablement due à la proximité des aérodromes de la RAF avec la bataille, à la fraîcheur des équipages (les aérodromes n'ont pas été attaqués pour la

deux jours auparavant) et au fait que, comme il n'y avait pas de raid de diversion efficace, le 11e Groupe et des parties du 12e Groupe pouvaient également être assemblés pour un effet maximal.

Les attaques allemandes se sont poursuivies tout au long du mois avec une efficacité sporadique dans les tentatives d'« épuiser l'ennemi », mais sans la force lancée le 15 septembre. Des raids majeurs ont eu lieu le 18 (sur Londres), les 25, 26 et 27 septembre et le dernier grand raid diurne de la guerre, le 30 septembre. La mission du 30 septembre a vu 173 bombardiers et 1 000 sorties de chasseurs contre des cibles dans la région de Londres. Les pertes de la Luftwaffe étaient de 43 avions avec 11 endommagés tandis que la RAF n'en a perdu que 16 avec 17 autres endommagés marquant le premier jour de la campagne où les combattants de la RAF ont nettement surpassé leurs adversaires de la Luftwaffe. Les Spitfires et les Hurricanes ont causé la perte de pas moins de 27 Me109, et quatre autres endommagés tout en ne perdant que sept avions de la RAF détruits ! Adolf Galland, après sa 40e victoire britannique, a déclaré à Goering le 27 septembre, « malgré les lourdes pertes que nous infligeons aux combattants ennemis, aucune diminution décisive de leur nombre ou de leur efficacité au combat n'a été perceptible. . . . » 128

Les bombardements après la débâcle du 30 septembre ont régulièrement diminué et les formations massives ont pratiquement disparu. Début octobre, la Luftwaffe « était contente de l'excuse d'une détérioration des conditions météorologiques pour annuler les opérations de jour, c'est Goering lui-même qui a pris la décision. La bataille d'Angleterre avait été perdue pour la Luftwaffe. 129 Il s'en est suivi une brève période où la Luftwaffe a employé des chasseurs-bombardiers, des Me110 et une nouvelle version Me109E4, capables de transporter jusqu'à 500 livres de bombes lors d'opérations de bombardement à haute altitude. Les expériences avec cette tactique avaient commencé à la mi-août. Bien qu'un peu plus qu'un facteur de gêne, les chasseurs-bombardiers, opérant entre 25 000 pieds et 32 ​​000 pieds (au-dessus de la capacité d'altitude de l'ouragan et aux limites mêmes du Spitfire), étaient sur le point d'être pratiquement immunisés dans les airs.

Ces opérations à haute altitude présentaient l'avantage supplémentaire d'échapper à la fois au radar et au corps d'observateurs. Même s'ils étaient détectés, les Britanniques n'avaient que 20 minutes pour intercepter. La grande imprécision du bombardement, cependant, associée aux faibles charges utiles, a rendu ces opérations de bombardement sans conséquence. Mais, parce que les Spitfires opéraient en dehors de leur enveloppe optimale, les Allemands infligeaient en fait plus de pertes aériennes qu'ils n'en subissaient eux-mêmes.

Le 27 septembre, par exemple, le Fighter Command a dû effectuer 1 007 sorties pour marquer 9 victoires. Cela se compare à 974 sorties pour tuer 67 avions allemands le 15 août. 130 Au fil du temps, cependant, les pertes ont commencé à s'accumuler, atteignant 103 Me109 pour le mois d'octobre. L'efficacité des missions est devenue suspecte à mesure que l'opposition des combattants de la RAF augmentait régulièrement et qu'en décembre, les missions à haute altitude avaient complètement cessé.

CONCLUSIONS

Certes, le leadership et les efforts vaillants des hommes et des femmes, et surtout l'habileté et l'héroïsme des pilotes du Fighter Command ne peuvent pas passer inaperçus. Ils défendaient leur patrie, de leur patrie et sur leur patrie. L'efficacité de la tactique britannique des formations Big Wing (Leigh-Mallory) ou des formations d'escadrons (Park), et la décision de Park d'aller "pour les bombardiers uniquement" peuvent être débattues.

De toute évidence, les Britanniques étaient désavantagés en termes de performances des avions et de nombre d'avions disponibles (combattant de première ligne sur chasseur). En outre, un inconvénient supplémentaire pour les Britanniques était en fait l'emplacement de Londres lui-même - à portée du Me109 - qui a forcé le Fighter Command à se défendre en utilisant des aérodromes qui auraient autrement pu être abandonnés pour des refuges plus sûrs en dehors de la portée des combattants de la Luftwaffe. Mais ces problèmes pourraient être quelque peu compensés par une alerte précoce par radar et, dans une moindre mesure, par des contributions du renseignement britannique et de l'ULTRA. Ainsi, les Britanniques pouvaient, dans des limites raisonnables, choisir le moment et le tempo de leur défense


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