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Galerie pour l'escadron n°215

Galerie pour l'escadron n°215


Historique du 215e Escadron (GBR)

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Bonjour les amis. S'il vous plaît aider à écrire le texte en ANGLAIS de l'histoire de l'escadron qui sera disponible pour le joueur dans la première version de la nouvelle carrière.
Il devrait contenir plus de 2500 symboles (pas de limite supérieure), et il devrait décrire TOUTE l'histoire de l'escadron - de sa fondation jusqu'à la fin de son histoire (peut-être même jusqu'à nos jours, comme pour le 94th Aero Squadron de l'USAF par exemple).
Tous les faits et remarques supplémentaires sont appréciés.

Alors s'il vous plaît discuter et poster vos textes ici pour l'escadron No.215 Squadron Britain

#2 WWBrien

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Devise : Surgite nox adest (latin : " Lève-toi, la nuit est proche")

Le 215e Escadron était un escadron d'avions de la Royal Air Force formé comme escadron de bombardiers de nuit pendant la Première Guerre mondiale et à nouveau pendant la Seconde Guerre mondiale, devenant un escadron de transport vers la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Le 215e Escadron de la RAF a été formé en France le 1er avril 1918 en renumérotant le 15e escadron du Royal Naval Air Service. L'escadron n°15 RNAS avait été formé le 10 mars 1918 à Coudekerque, près de Dunkerque pour opérer le Handley Page 0/100 comme escadron de bombardiers de nuit contre des cibles en Allemagne.

Peu de temps après que l'escadron fut intégré à la Royal Air Force, il retourna en Angleterre pour se rééquiper avec le Handley Page O/400 avant de revenir en France en juillet 1918 dans le cadre de l'Independent Air Force. Jusqu'en août 1918, le 215e Escadron était équipé de dix Handley Page O/400 et était basé à Alquines pour effectuer des bombardements nocturnes sur des cibles de communication ennemies.

Le 19 août 1918 et pendant le reste de la guerre, l'escadron n°215 effectua de nombreux bombardements nocturnes notables sur les jonctions ferroviaires, les usines de munitions et les aérodromes ennemis.

Le 215e Escadron a subi de loin les pertes les plus élevées de tous les escadrons Handley Page O/400 de la RAF : un taux de pertes de 120 % entre août et novembre 1918. Sur les 36 victimes, deux ont été tués au combat, trois blessés au combat et 31 disparus au combat. action.

Contrairement au taux de pertes de 120 % du No. 215, au cours de la même période, les pertes pour les autres escadrons de Handley Page étaient les suivantes : 100 escadron, 20 % 216 escadron, 30 % 97 escadron, 40 % 115 escadron, 13 %.

Après la fin des hostilités le 11 novembre 1918, l'escadrille est dissoute le 18 octobre 1919.
L'escadron a été réformé le 1er octobre 1935 à partir de l'escadrille « A » du n°58 escadron de la RAF Worthy Down. Il a été fusionné en 11 OTU. L'escadron s'est reformé à RAF Honnington le même jour avec le Vickers Wellington pour être fusionné en 11 OTU le mois suivant.

L'escadron a été réformé en décembre 1941 à la RAF Newmarket, prêt à être déplacé vers l'Inde. L'escadron a été affecté à Calcutta en 1942 et a participé à des opérations de bombardement en utilisant d'abord des avions Vickers Wellington, puis plus tard, des avions Consolidated Liberator.

En avril 1945, il s'est rééquipé du Douglas Dakota et a assumé un rôle d'escadron de transport pour le reste de la guerre. L'escadron est dissous le 15 février 1946 et renuméroté le 48e Escadron.

L'escadron a été formé à nouveau le 1er août 1947 à Kabrit en Égypte avec le Douglas Dakota pour des tâches de transport et a été dissous le 1er mai 1948 lorsqu'il a été renuméroté 70 escadron.

L'escadron a été réformé en avril 1956 à la RAF Dishforth pour exploiter le Scottish Aviation Pioneer dans le rôle de transport léger et de soutien de l'armée, et a été dissous deux ans plus tard en septembre 1958 lorsqu'il a été renuméroté 230 escadron.

L'escadron a de nouveau été formé en mai 1963 à RAF Benson en tant qu'escadron de transport à moyenne portée pour les opérations en Extrême-Orient et il a déménagé à RAF Changi avec l'Armstrong Whitworth Argosy jusqu'à sa dissolution en décembre 1967.


Souvenirs de la RAF Honington

(Souvenirs écrits par des membres de Forces Réunies)

RAF Honington, en 2007

Écrit par Allan Wrigglesworth (Buggs)

Le meilleur moment de ma carrière agréable dans la RAF a été de travailler comme mécanicien d'instruments sur le Victor BMk1 (XH620), lorsque le 57Sqn était basé à Honington.

Raf Honington/ USAF mildenhall 1960/61 en 1961

Vous recherchez des membres de l'USAF stationnés à Mildenhall en 1960/61, veuillez nous contacter


Galerie pour l'Escadron No.215 - Histoire

Frédéric Fitzpatrick b : 12 décembre 1909 r : 6 avril 1962 ré: 13 févr. 1999

CBE 9 juin 1949, DFC 19 octobre 1943, Milieu - 1er janvier 1941, BAgr.

(Spec Res) : Plt Off (P) : 17 décembre 1932, Plt Off : 8 janvier 1934, Fg désactivé : 16 septembre 1934.

(RAF) : Plt Off (P): 20 janvier 1936, Plt Off : 20 janvier 1937, Fg désactivé : 20 juillet 1937, Acte Flt Lt : 12 mai 1939, Flt Lt : 20 juillet 1939, Ldr d'esc. 4 novembre 1939, UNE (T) Sqn Ldr : 1 septembre 1940, Agir Wg Cdr : xx juillet 1941, (T) Wg Cdr : 1er mars 1942 (ajusté au 1er août 1942 le 12 octobre 1948), Acte Gp Capt : 15 novembre 1944 ?, Wg Cdr (WS) : 15 mai 1945, Commandant d'esc : 12 mai 1947 [1er août 1940], Wg Cdr : 1er novembre 1947 [ 1er octobre 1946], Capitaine généraliste : 1er janvier 1952, Acte A/Cdre : 14 novembre 1957, A/Cdre : Retenu.

Frederick Fitzpatrick Rainsford

par Bassano SA
négatif film demi-plaque, 14 novembre 1938
NPG x155916

National Portrait Gallery, Londres

17 décembre 1932 : Pilote, No 502 (Ulster) Special Reserve Sqn.

20 janvier 1936 : Renonce à sa Commission RS lors de sa nomination à une Commission permanente

20 janvier 1936 : Titulaire d'une commission permanente au grade d'officier pilote en probation.

20 janvier 1936 : Pilote, Adjudant, No 215 Sqn.

xx xxx xxxx : suivi du cours de navigation longue

xx xxx xxxx : Officier de navigation, No 215 Sqn

4 novembre 1939 : officier commandant de l'escadrille « A », No 215 Sqn

20 janvier 1940 : Transféré à RAFO et rappelé en service (publié le 11 janvier 1944)

29 janvier 1940 : instructeur au sol en chef, RAF Bassingbourn

8 avril 1940 : Chef instructeur au sol, No 11 OTU.

xx mars 1941 : commandant par intérim/commandant de vol, No 148 Sqn.

24 juillet 1941 : Officier commandant, No 148 Sqn.

xx xxx 1942 : Commandant de la RAF Molesworth.

xx avril 1942 : Instructeur en chef, No 29 OTU.

26 septembre 1942 : fréquentation du RAF Staff College, Bulstode.

xx janvier 1943 : officier d'état-major, QG No 3 (Bombardier) Groupe.

xx juin 1943 : Officier commandant, No 115 Sqn.

xx décembre 1943 : Officier d'état-major, HQ No 33 Base.

xx janvier 1945 : officier commandant, RAF Gamston.

2 février 1945 : Officier commandant, No 30 OTU/RAF Gamston.

xx juin 1945 : Officier commandant, No 105 (T)CU/No 1381 (T)CU.

xx mai 1946 : Air Staff, QG Transport Command.

xx octobre 1946 : Démission de la RAF (Min de l'Aviation Civile).

xx mai 1947 : directeur adjoint de l'appui aérien et des opérations de transport.

12 mai 1947 : Nommé à la commission permanente au grade de chef d'escadron (conservant le rang actuel à l'époque)

xx xxx 1947 : Directeur de l'appui aérien et des opérations de transport.

xx septembre 1949 : Direction du personnel, RAF Staff College - Bracknell.

xx août 1951 : Commandant de la RAF Lichfield.

27 novembre 1952 : Group Captain - Organisation, QG Far East Air Force.

26 septembre 1955 : Officier commandant, École d'instruction des recrues n° 3, Padgate.

xx décembre 1956 : Officier commandant, École de formation des recrues de la RAF/WRAF, Wilmslow.

xx juil. 1957 : Cours de pilotage vampire, Worksop.

14 novembre 1957 : Air Attaché, Athènes.

15 juin 1960 : personnel de direction, RN Staff College, Greenwich.

Élevé en Irlande, où son père était officier supérieur de la Royal Irish Constabulary, il a déménagé à Belfast lorsque son père a pris sa retraite en 1922 en raison de l'escalade des troubles. A défaut d'obtenir une entrée spéciale dans la Royal Navy, il a été persuadé par un cousin éloigné de le rejoindre au Kenya en tant qu'élève agriculteur. En voyageant en 1929, il s'installe rapidement dans le style de vie colonial. Après deux ans, il a décidé de retourner en Grande-Bretagne afin d'obtenir un diplôme d'agriculture en vue de retourner en Afrique de l'Est en tant qu'officier agricole dans le service colonial.

Inscrit à l'Université Queen's de Belfast, il a rapidement rencontré deux étudiants en médecine qui l'ont convaincu de les accompagner pour rejoindre le No 502 (Ulster) Special Reserve Squadron. N'étant pas particulièrement impressionné par le vol, il échoua à l'examen médical ultérieur et aurait facilement pu poursuivre sa carrière aéronautique, mais sa détermination irlandaise lui permit d'améliorer sa condition physique, de présenter une nouvelle demande six mois plus tard et d'être accepté. En tant qu'Act, il a appris à voler sur des Avro 504, mais a établi un record, prenant plus de 27 heures et près d'un an en solo. Cependant, après avoir obtenu son diplôme de l'Avro, il a ensuite piloté les Virginias de l'escadron.

Diplômé de Queen's Fred Rainsford a obtenu un emploi dans une ferme porcine mettant en place un système d'enregistrement mais déçu par cela et réalisant qu'une guerre était inévitable, il a décidé de postuler pour une commission régulière qu'il a reçue en mars 1936. Posté au 215e Escadron alors voler Virginia Mk X, mais le rééquipement avec Ansons et Harrows a rapidement eu lieu. Restant avec le No 215, il a déménagé à la RAF Driffield puis à Honington où l'escadron s'est rééquipé de Wellington en 1939. Le 215 a finalement déménagé sur l'île de Man (Jurby) où il a été dissous. Non 11 OTU. Pendant ce temps, il a occupé les postes d'adjudant, de commandant de bord et d'instructeur au sol en chef.

Ayant atteint le grade de chef d'escadron, il s'est porté volontaire pour servir au Moyen-Orient. Voyageant à Malte, il a ensuite volé un Wellington à El Adem en Libye puis à Kabrit en Egypte. Prenant le commandement du No 148 Sqn, il est revenu au Flight Commander à l'arrivée d'un Wing Commander plus expérimenté. Opérant à partir de terrains d'atterrissage avancés dans le désert, le No 148 a effectué la plupart de ses missions contre Benghazi, bien que des raids aient été effectués sur les îles grecques pour aider la campagne grecque. De retour en Grande-Bretagne par la « route Takoradi » inversée, on lui a offert un vol de retour d'Afrique de l'Ouest à bord d'un Liberator, mais lorsque des problèmes mécaniques ont retardé son retour, il a voyagé par bateau. Il apprit plus tard que le Liberator s'était finalement écrasé dans les montagnes de Mourne sans aucun survivant. Affecté au commandement de la RAF Molesworth à la suite d'un cours de conversion sur le Whitley, il s'est retrouvé en quelques semaines à la RAF North Luffenham en tant qu'instructeur en chef sur le No 29 OTU, formant des équipages pour les opérations sur Wellingtons. Participant à un cours d'état-major en temps de guerre à Bulstrode, il a ensuite servi dans l'état-major du QG No 3 Group, traitant les ordres du QG Bomber Command aux escadrons opérationnels.

Quatre mois en tant qu'officier d'état-major ont été suivis d'un nouveau commandement, cette fois du seul escadron de Lancaster Mk II, le n° 115, à East Wretham dans le Norfolk. Il découvrit bientôt que les opérations au-dessus de l'Allemagne différaient considérablement de celles du Moyen-Orient. Il a participé à des opérations contre des cibles en Allemagne et en Italie, notamment l'opération « Gomorrah » sur Hamberg et le raid de Peenemünde. En décembre 1943, son affectation en tant que commandant d'escadron prend fin lorsqu'il est admis à l'hôpital d'Ely pour une amygdalite. Au cours de la nouvelle année, il s'est à nouveau retrouvé officier d'état-major, cette fois au QG No 33 Base, RAF Waterbeach. Juste avant la fin de la guerre, il a pris le poste de commandant de station à la RAF Gamston, qui abritait alors le No 30 OTU. Lors du démantèlement du No 30 OTU, il se retrouve transféré à Bramcote pour commander le No 105 (Transport) CU, équipé de Dakota. Cette unité de conversion a été rebaptisée No 1381 (T)CU et peu de temps après, elle a déménagé à Desborough, toujours sous le commandement de Fred Rainsford. Six mois là-bas et avec la baisse de la RAF ont entraîné sa réversion au poste de commandant d'escadre et une affectation au commandement des transports du QG.

Son avenir dans la RAF d'après-guerre étant incertain, il décide de démissionner de sa commission et prend un poste au ministère de l'Aviation civile. À ce poste, il a été envoyé à Montréal en tant que représentant britannique à l'Organisation provisoire de l'aviation civile internationale (ancêtre de l'OACI actuelle), en tant que secrétaire du comité médical. Heureusement, juste au moment où ce poste temporaire touchait à sa fin, on lui a offert une commission permanente dans la RAF en tant que chef d'escadron. Promu commandant d'escadre avant sa première nomination, il s'est retrouvé au ministère de l'Air en tant que directeur adjoint du soutien aérien et des opérations de transport sous le commandement du commodore de l'air David Atcherley. À ce poste, il s'est retrouvé à envisager la possibilité de réapprovisionner la garnison de Berlin par voie aérienne si besoin était, sans savoir que les Russes le rendraient bientôt nécessaire.

Avec David Atcherley qui a pris le commandement du CFE peu de temps après le début du pont aérien, Fred Rainsford a occupé le poste de directeur et a assumé la responsabilité de concevoir la réponse du ministère de l'Air au blocus russe. Pour son travail au cours de cette phase de sa carrière, il a reçu le CBE dans la liste d'honneur d'anniversaire de juin 1949. Lorsqu'on lui a offert la possibilité de commander une station en Allemagne ou de devenir membre du personnel de direction de l'École des cadres, il a choisi le dernier d'élargir son expérience. Un autre passage en tant que commandant de station a suivi, avec sa nomination comme OC, No 6 Air Navigation School à Lichfield. Cependant, un déménagement à l'étranger lui est venu lorsqu'il a été nommé au poste de capitaine de groupe - Organisation au QG de la Force aérienne de l'Extrême-Orient. Dans ce rôle, il était responsable des services de travaux et des établissements dans la vaste zone FEAF et, par conséquent, il a pu voyager de sa base de Singapour à Ceylan, au Japon, en Corée et en Australie ainsi qu'au sein de la Fédération malaise. Cette nomination a coïncidé avec la guerre de Corée et l'opération « Firedog ».

De retour en Grande-Bretagne, il le trouva pendant une courte période à la tête de deux écoles de formation des recrues, la première à Padgate formant les aviateurs du service national et la seconde à Wilmslow, à l'époque la seule école formant à la fois des recrues de la RAF et de la WRAF. Un cours de vol à réaction sur les vampires à Worksop a précédé une autre tournée à l'étranger, cette fois en tant qu'attaché aérien à Athènes. Une fois de plus, il est entré dans une arène mouvementée, cette fois à la suite de l'appel chypriote grec à l'union avec la Grèce (ENOSIS). Cependant, au cours de son mandat, la situation à Chypre a été résolue et il a pu visiter les stations de l'armée de l'air grecque, ce que son prédécesseur n'avait pas pu faire. Il a pris sa retraite à sa demande.

Citation pour l'attribution de la Distinguished Flying Cross.

Wing Commander Frederick Fitzpatrick RAINSFORD (37507). Réserve d'officiers de l'armée de l'air, escadron n°115.

Cet officier a participé à un grand nombre de sorties, beaucoup d'entre elles alors qu'il servait au Moyen-Orient. Plus récemment, il a participé à des attaques contre diverses cibles en Allemagne, notamment Dortmund, Wuppertal et Hambourg. Les efforts du commandant de l'escadre Rainsford se sont caractérisés par une détermination exceptionnelle à réussir et il a donné un exemple digne d'éloges.


Galerie pour l'Escadron No.215 - Histoire

De l'histoire de :

L'Aviation royale canadienne a joué un rôle vital pendant la Seconde Guerre mondiale, fournissant des milliers de personnel aérien, d'équipage au sol et d'aéronefs sur tous les théâtres. Pendant la guerre de Corée, le 426e Escadron « Thunderbird » a entrepris un immense transport aérien de ravitaillement aux forces des Nations Unies et 22 pilotes canadiens ont volé avec des unités de chasse américaines, participant aux premières actions de combat à réaction.

Flying Officer Wallace Phillips&# 039 équipage Lancaster, n° 408 (Goose) Squadron, Royal .

George Kelley pose sur un chasseur alors qu'il était stationné en Angleterre au cours de la .

George Kelley et un camarade posent sous le nez d'un bombardier Wellington.

Avion Avro Lancaster, Dartmouth, Nouvelle-Écosse, 1943.

M. Allenby est représenté ici assis sur l'escabeau avec un tournevis.

M. Allenby est représenté en train de peindre le corps du Spitfire. Tous les aéronefs étaient req.

Les restes d'un bombardier Halifax détruit dans la nuit du 3 au 4 mars 1945 près de .

RCAF Women&# 039s Division à la RCAF Station Trenton disant au revoir avant d'être déployée .

Aéronef à Debert, Nouvelle-Écosse, 1943.

Personnel non identifié avec l'avion Supermarine Spitfire V R7143 de No.13(P) Sq .

Maurice Holloway dans le cockpit d'un avion Harvard nord-américain pendant son .

Le personnel au sol effectuant l'entretien d'un avion Hawker Hurricane IIB du n° 402 (Ville de Winnipe .

Personnel au sol avec un avion Fairey Battle I dans un hangar à No.1 Bombing and Gunne .

Frank de Verteuil effectue un nettoyage de dernière minute de l'avion qu'ils ont emprunté.

L'un des bombardiers Halifax utilisés lors du débarquement allié en Normandie le jour J, le 6 J .

Adjudant 2-Air Gunner Bernard McNicholl posant près de la tourelle du Hal .

No. 438 Squadron, Aviation royale canadienne (anciennement No. 118 Squadron, RCAF) rec .

Photo prise à l'aérodrome AUX de Wellingore, Angleterre, 1942. Jack Hilton est dans le .

Personnel avec un avion Hawker Hurricane XII de l'Escadron No.130(F), RCAF Bagot .

Un aéronef Hawker Hurricane de l'unité d'entraînement opérationnel n° 5 (OTU), à destination de l'ARC .

SI. Kennedy devant son Spitfire en Angleterre vers 1942.

"YO-D", I.F. Kennedy's Spitfire IX du 401e Escadron au-dessus de la Normandie. Peinture de R. .

Graham Kennedy&# 039s class à 57 Operational Training Unit (OTU), où ils ont appris .

David Ritchie's collègues pilotes de l'unité de formation opérationnelle n°52, D Flight .


Reconnaissance aérienne dans la galerie de la Seconde Guerre mondiale

À la fin de la Première Guerre mondiale, la reconnaissance photographique avait fait ses preuves et était universellement reconnue comme l'œil indispensable de l'armée moderne. Pourtant, malgré cette histoire et le développement constant des applications civiles de la photographie aérienne, dans les premiers mois de la Seconde Guerre mondiale, la philosophie de la RAF était qu'aucune compétence particulière n'était impliquée. Il a été considéré que dans les rares occasions où les photographies aériennes pourraient être utiles, la meilleure solution serait d'utiliser les avions existants, avec les trous appropriés découpés pour les caméras.

Dans la pratique, les avions Bristol Blenheims et Fairey Battle modifiés utilisés étaient fréquemment abattus et leurs caméras se figeaient souvent. La photographie montrée ici d'un Fairey Battle du 266e Escadron, Advanced Air Striking Force, est l'une des premières de la guerre. Elle a été prise sur un autre Fairey le 20 septembre 1939, à 20 km au sud-ouest de Sarrebruck, alors que l'Escadron était basé à Reims-Champagne. C'est à peu près au moment où cette photo a été prise que les Britanniques se sont souvenus à quel point la reconnaissance aérienne était importante pour gagner la guerre.


« La patrouille aérienne civile de Traverse City a été lancée en 1955 et est en service continu depuis », a expliqué Wayne Buzz Bauers, un pilote à la retraite de la marine américaine qui agit en tant qu'officier des affaires publiques de l'unité TC.

Section de cette patrouille aérienne civile fédérale, qui a évolué au fil du temps pour répondre à toutes sortes de crises atmosphériques et terrestres, la patrouille de traversée de la ville n'est pas le seul véritable escadron CAP dans le nord du Lower Michigan. Les autres sont situés à Cadillac, Grayling et Alpena. De plus, l'avion 4 talk one, un Cessna-182 quatre places de 230 chevaux établi à Cadillac.

Chaque escadron est composé de cadets âgés de 12 à 21 ans et de membres adultes de moins de 21 ans. À l'échelle nationale, CAP compte plus de 56 000 membres dans 1 500 collectivités.

Le leader Gareth Todd, professeur à la Ferris State University, est le commandant de cet escadron composite Cadillac Highpoint composé de 16 cadets et de 1 à 5 associés âgés. Ils se réunissent deux fois par mois à l'aéroport de Cadillac.

Il n'est pas obligatoire pour les associés de vouloir construire un gagne-pain dans l'aérospatiale juste pour être fasciné par l'aviation. Et CAP propose de nombreuses options aux personnes qui le font.

« La patrouille aérienne civile offre de nombreuses chances de direction », a expliqué Todd. “De plus, il comprend des kits STEM fantastiques qui sont facilement disponibles pour les membres”

Quelques anciens de cet escadron de TC ont réalisé de grandes réalisations dans l'armée, par exemple un qui a réveillé un bombardier furtif b2 et un second qui pilote un hélicoptère Black Hawk, comme l'a déclaré l'important Jo Hendrix, commandant de groupe des 4 escadrons du nord du Michigan. .

À la fin du mois de juin, les associés de CAP afflueront probablement à Alpena pour obtenir un campement d'une semaine dans l'aile du Michigan.

« Ils viendront du monde entier », a déclaré Hendrix, une infirmière en soins d'urgence qui s'occupe de CAP depuis plus de deux décennies. “C'est intense. Ils ont toutes sortes de cours où ils connaissent la direction, les responsabilités et plus encore (pour en savoir plus sur les cours Encampment, voir www.miwg.cap.gov/encampment/)

Les associés de Northern Michigan CAP ont également participé à une sélection complète de missions de recherche et de sauvetage au cours des deux dernières décennies. Après qu'un avion ait quitté l'île Mackinac il y a une vingtaine d'années, les chercheurs du CAP ont semblé participer à la chasse. Après qu'un groupe de marcheurs se soit égaré dans la Péninsule Supérieure à 20-16 ans, CAP a aidé aux efforts pour les découvrir. En décembre dernier, les cadets du nord du Michigan ont participé à « Wreaths Around America », qui a coordonné des festivals de dépôt de couronnes au cimetière d'Arlington ainsi qu'à 1 600 endroits différents dans tout le pays.

Au début
Au début de 1942, ce n'est qu'après l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale que les sous-marins ou sous-marins allemands portaient un excellent tribut sur les transports maritimes en provenance de l'océan Atlantique. À titre d'exemple, en mars 1942, ils ont réveillé 86 navires de la côte est des États-Unis. Pour la plupart, il s'agissait certainement de bateaux de mer marchands armés ou non armés transportant des armes, de la nourriture, du gaz et des fournitures vers l'Europe.

En conclusion, la CAP, une compagnie civile de pilotes volontaires matures, a d'abord été formée.

« De nombreux [pilotes] n'étaient pas admissibles à l'armée en raison de leur âge ou de leur handicap physique », a écrit le célèbre historien Samuel Eliot Morrison dans sa publication – La bataille de l'Atlantique, 1939-43. « Cependant, ils peuvent voler avec jambes en bois et ils possédaient donc des avions, certains aussi petits qu'un Stinson Voyager.”

Le fougueux Voyager était un biplace de 1 580 livres doté d'un moteur de 75 chevaux qui a travaillé dur pour recevoir son taux élevé d'un peu plus de 100 mph.

"Au départ, ils étaient complètement désarmés, ne fonctionnant que pour voir des sous-marins ou des prédateurs", a écrit Morrison. Cependant, au fil du temps, les avions les plus chers ont été conçus avec une seule charge de 325 lb d'épaisseur ou 2 bombes de démolition de 100 lb et également un viseur très simple fait maison. Leur valeur de règle, tout au long des naufrages importants à travers la côte atlantique, serait de voir des bateaux handicapés ou des prédateurs dans des navires de sauvetage et de signaler des aéronefs douteux ou étranges.

En mars 1942 et août 1943, des avions armés du CAP 21 fondations côtières du Maine jusqu'à la frontière mexicaine patrouillaient les mers au large des côtes de l'Atlantique et du Golfe. Leurs succès ont fait au CAP des compliments bien mérités dans le public et les militaires.

"L'un des attributs remarquables de ce CAP a été sa flexibilité et son absence de paperasserie", a composé Morrison. « Dans le cas où la Marine voulait qu'une telle chose, par le sang dans un viseur de bombe, soit transportée n'importe où lors de vos déplacements ou peut-être une note apportée à un bateau en mer, alors le CAP était prêt à tirer »

La vitalité de ces civils volants étonnait leur intrépidité au-delà des compliments. Par mauvais temps, les avions militaires étaient immobilisés, ils sont devenus populaires et chassaient les sous-marins.

Au début, CAP n'a fait aucune offre pour que les jeunes s'engagent. Finalement, en 1942, les dirigeants du CAP ont commencé un cours pour les jeunes âgés de 15 à 18 ans. Le programme des cadets s'est avéré être un coup de poing assez puissant pour transmettre des capacités pratiques et préparer les adolescents à une carrière militaire.

NOUVELLES MISSIONS
Après la Seconde Guerre mondiale, les efforts du CAP se sont concentrés sur trois missions principales : à la fois le plan des cadets, les fournisseurs d'urgence et l'éducation aérospatiale. Dès la création de l'U.S. Air Force Academy en 1955, dix pour cent de sa toute première classe sont devenus d'anciens membres du CAP. Au fil du temps, les équipages du CAP avaient été occupés à apporter des pièces pour son armée de l'air, à effectuer des missions individuelles de transplantation de tissus et d'organes et à s'engager à la suite de catastrophes telles que la marée noire de l'Exxon Valdez, l'attentat à la bombe d'Oklahoma City et les ouragans Hugo, Andrew et Floyd.

Avec une augmentation du financement national, CAP est devenu le récepteur des technologies les plus récentes en raison de ses propres services d'urgence, par exemple une imagerie de haute qualité, une communication aérienne améliorée, des procédures infrarouges améliorées, une avionique de cockpit en verre équipée de GPS et bien plus encore. La climatisation CAP s'entraîne directement aux côtés des employés militaires lors de missions d'interception de défense aérienne, d'exercices de communication et de cybersécurité, par exemple des avions sans pilote pour fournir une aide à la formation à la vision pour les forces de construction.

En 2014, une loi a été adoptée pour décerner la Médaille d'or du Congrès aux quelque 200 000 membres de l'ACP pendant la Seconde Guerre mondiale. La décoration est la plus haute manifestation d'admiration de la nation pour les réalisations et les contributions distinguées.

Les responsables du CAP du nord du Michigan, Hendrix, Todd et Bauers conviennent qu'ils aimeraient voir plus de visiteurs, notamment des adultes s'engageant dans leur propre programme.

« Nous avons absolument besoin de hauts dirigeants », a expliqué Bauers. “Pour vos cadets, Civil Air Patrol aide à développer des connaissances en leadership, à développer de nouvelles amitiés et à participer en tant que membre de l'équipe à de vraies missions, à jouer un rôle dans des campements avec différentes formations et à perfectionner quelques compétences essentielles pour les moyens de subsistance”

Sur la photo ci-dessus : Brett Bulsma de cet escadron de patrouille aérienne civile de Traverse-City.


Une histoire brève:   L'armée de l'air rhodésienne

Le tableau suivant répertorie les différents noms de la Force aérienne depuis sa création et la date d'applicabilité.

1er Bataillon Régiment de Rhodésie - Section Aérienne

Section aérienne Force de défense de Rhodésie du Sud

Unité aérienne de Rhodésie du Sud (SRAU)

Escadron n°1, Armée de l'air de Rhodésie du Sud

No 237 (Rhodésie) Squadron, Royal Air Force

Corps d'état-major de la Rhodésie du Sud, Escadron des communications

Force aérienne de la Rhodésie du Sud

Force aérienne royale rhodésienne (RRAF)

Une brève histoire de l'armée de l'air rhodésienne

Il serait presque impossible d'écrire toute l'histoire de l'armée de l'air rhodésienne et de la publier sur ce site Web. C'est donc un bref aperçu de l'histoire. Si vous avez besoin de plus de détails, vous devriez lire attentivement car il est peu probable que vous trouviez tous les détails sous une seule couverture.

1935
En novembre 1935, la section aérienne de la force territoriale fut établie et l'entraînement au pilotage commença à l'aéroport de Belvedere, près de Salisbury, sous le commandement du 1er bataillon du régiment de Rhodésie. Les avions utilisés étaient des De Havilland Tiger Moth. Scott Robertson a été le premier instructeur et John Holderness a été l'un des six premiers élèves pilotes.

1936
En mars 1936, un capitaine de groupe de la Royal Air Force arriva de Londres pour donner des conseils sur le développement de l'unité aérienne. Il était Arthur Harris, qui deviendra plus tard le commandant du Bomber Command.

La Gazette du gouvernement du 17 juillet 1936 a annoncé la formation de la Force de défense de la Rhodésie du Sud de la Section aérienne.

1937
En novembre 1937, le deuxième cours de pilotes fut mis en service. Ce cours comprenait E. ("Ted") W. S. Jacklin qui allait devenir plus tard le premier chef d'état-major de l'Air et fondateur de l'armée de l'air d'après-guerre en Rhodésie.

En décembre 1937, le nouvel aérodrome de Cranborne comptait deux pistes, des hangars, des ateliers et des bureaux et était prêt pour l'inspection officielle du colonel J. S. Morris, commandant des forces de la Rhodésie du Sud. Deux Hawker Hart (&ldquoSR 1 et SR 2&rdquo) étaient prêts à voler.



Officiers Mess Cranborne

1938
Le 21 février 1938, l'unité aérienne reçut son premier De Havilland Tiger Moth. Cet avion était équipé pour le vol aux instruments.

Le 1er avril 1938 a vu la séparation de l'unité aérienne des forces territoriales lorsqu'elle a pris le titre d'Unité aérienne de Rhodésie du Sud (SRAU). Le commandant était le lieutenant d'aviation Jimmy Powell et l'officier d'état-major des services aériens était le major Dirk Cloete.

L'insigne de vol était similaire à celui de la Royal Air Force, mais la RAF a été remplacée par un blason miniature de la Rhodésie du Sud. Cela est devenu plus tard l'insigne de la Royal Rhodesian Air Force, sauf que la couronne du roi a été remplacée par une couronne de la reine.

Le mardi 11 juin 1938, c'était la première fois que l'unité aérienne de Rhodésie du Sud était mentionnée dans le journal (Rhodesia Herald) sous le nom de Rhodesian Air Force.

1939
En mars 1939, un groupe de pilotes et d'ingénieurs s'est rendu au Caire à bord d'un rapide du gouvernement rhodésien pour récupérer quatre avions Hawker Audax. Ceux-ci ont été envoyés en Rhodésie du Sud.

Le 13 mai 1939, les membres du cours de pilotage n°2 reçoivent leurs ailes. Inclus dans ce groupe étaient Ted Jacklin, Eric Spence, Tickey Tyas, Hugh Peyton, R.J.D. Christie et A.T.R. Hutchinson.

En juin 1939, le lieutenant-colonel Charles Warburton Meredith AFC est nommé nouveau directeur de l'aviation civile et officier commandant la section aérienne. Il a fait savoir que la poussée serait vers la mise en place d'une armée de l'air autonome.

Fin août 1939, l'unité aérienne de Rhodésie du Sud fut envoyée à Nairobi dans le cadre de la mobilisation pour la guerre avec l'Allemagne. La Grande-Bretagne déclare la guerre à l'Allemagne le 3 septembre 1939.

Le 6 septembre 1939, le nom de l'unité aérienne de Rhodésie du Sud a été changé en escadron n°1, armée de l'air de la Rhodésie du Sud.

Le 266e Escadron (Rhodesia) a été réformé en octobre 1939. Il était à l'origine équipé de Fairy Battles et plus tard de Spitfires. Cet escadron a servi dans l'une des phases les plus féroces de la guerre lors des raids nocturnes sur Londres, Birmingham et Coventry.

1940
Le 1er avril 1940, le changement de nom impopulaire de No.1 Squadron, Southern Rhodésie Air Force a été remplacé par No. 237 (Rhodesia) Squadron Royal Air Force.

De juin 1940 à novembre 1941, le 237 escadron (Rhodésie) est engagé dans la campagne d'Afrique de l'Est. Ici, ils ont servi au Kenya, au Soudan et en Érythrée.

1941
Le 1er août 1941, 106 recrues féminines ont été enregistrées dans la Southern Rhodesia Woman's Auxiliary Air Force. Leurs fonctions étaient les tâches de bureau, le travail des tissus, l'emballage des parachutes, la mécanique élémentaire et la conduite des transports motorisés.

Le 15 août 1941, le Rhodesian Air Askari Corps fut formé. Leurs fonctions comprenaient la fourniture de gardes armés et de main-d'œuvre non-armée pour les aérodromes. Les membres de cette unité étaient tous des volontaires et ont fourni un service précieux en gardant et en protégeant les aérodromes.

Le 44e escadron de bombardiers était un autre escadron portant le nom de Rhodésie. Ils ont effectué des raids sur Calais, Augsbourg, Cologne, Kiel, Kassess, Rostock, Le Harvre et le Tirpitz entre autres. L'escadron fut initialement équipé de Hawker Hinds (de mars 1937 à décembre 1939) puis de Hampdens (1939 & ndash 1942) et plus tard en 1942 de Avro Lancaster Bombers.

1947
En 1947, l'Empire Air Training Scheme a été formé pour former 350 pilotes et navigateurs par an pour la Royal Air Force et des dispositions seraient prises dans le cadre du programme pour former des pilotes rhodésiens.

Un escadron de communications a été formé à l'aide d'un Leopard moth SR22 et était basé à Cranborne. Cela a ensuite été rejoint par et Avro Anson SR21.

Le 7 avril 1947 a vu la visite de la famille royale britannique. Le vice-maréchal de l'Air Charles Meredith a été fait chevalier.

Le 15 septembre 1947, l'escadron des communications de Cranborne devint connu sous le nom de corps d'état-major de la Rhodésie du Sud, escadron des communications (il deviendra plus tard l'escadron n° 3). A cette époque, un Dakota acheté au gouvernement sud-africain a été ajouté à l'escadron (SR 25). 12 avions Harvard Mark 11B ont également été achetés.

L'effectif des pilotes était de 4 mais l'effectif n'était que de 3. les trois étaient l'Adjudant Harold Hawkins (ex Sqn Ldr RAF), le Sergent Doug White (ex Flt Lt RAVR), le Sergent Tony Chisnall (ex Adjudant RAFVR). The forth post was advertised and was filled by Archie Wilson.

On the 28th November 1947 the Southern Rhodesian Air Force was officially reestablished by proclamation in the Government Gazette.

Colonel Garlake, General Officer Commanding Central Africa Command (later Major General) was responsible for the air force until 1956, by which time the Air Force had acquired a squadron of De Havilland Vampire FB9 aircraft.

The first commander of the air unit was Captain Keith Taute who was succeeded by Lieutenant Colonel E.W.S. Jacklin (later Air Vice Marshall). &ldquoTed&rdquo Jacklin was a dynamic leader and the driving force behind the rebuilding of the force.

1948
On the 12th June 1948 the Communications Squadron received 3 Avro Anson Aircraft as part of an agreed compensation package from the British Government. These aircraft were allocated the number SR 29, SR 30 and SR 31.

In 1948 Russia had instituted the Berlin blockade. This resulted in Rhodesian men and being called up for service. Woman were also being recruited into the Southern Rhodesia Woman&rsquos Military and Air Service.

1949
In May 1949 the first two Harvards purchased from the South African government arrived.

On the 1st March 1949 Lieutenant Colonel &ldquoTed&rdquo Jacklin was appointed Commanding Officer of the Southern Rhodesia Staff Corps.

On the 18th June 1949 the government announced plans to build a new national airport on Kentucky Farm south of the city. This site was later to become the main air force base named New Sarum

During July 1949 the flying training of territorial volunteers began and No 1 Squadron, Southern Rhodesia Auxiliary Air Force was formed.

1950
The Photographic section came into being in 1950. This largely unnoticed section of the force would unbeknown to them at the time, play a large part in the planning of operations in the future.
In December 1950 it was announced that the name of the regular military air service would be the Southern Rhodesia Air Force.

1951
22nd March 1951 saw the arrival at Cranborne of 10 out of the 11 Spitfire aircraft. The 11th arrived in the 7th April 1951.

The first Short Service course for pilots started on the 1sr September 1951.

27th September 1951 was the day on which No 1 Course, Southern Rhodesia Auxiliary Air Force received their wings. This course included the first air observer pilot for the Southern Rhodesia Artillery.

On the 18th December 1951, nine Spitfires out of eleven landed at Salisbury after the second ferry from England. One was destroyed and the pilot killed (Sergeant Owen Love) after having become disoriented in cloud over France and another had been extensively damaged on landing at Entebe, in Uganda.

1952
By February 1952 the air force had a number of aircraft based at Kentucky. The second runway was in use and the sixth hangar was in the process of being built.

1st March 1952 saw the start of the second short service pilot training course.

On the 1st April 1952 the Southern Rhodesia Air Force officially moved to Kentucky (New Sarum).

The passing our parade for No1 Short Service Course was held at Kentucky on the 21st August 1952 there were 11 graduates. The parade commander was Captain A.O.G. Wilson (later to become Commander of the Air Force).

In October 1952 Southern Rhodesia Air Force headquarters moved out to New Sarum (Kentucky). The name of the air base was suggested by Keith Taute, Sarum was the Roman Name for Salisbury in Wiltshire, England.

The transport squadron, (No 1 Squadron) moved to New Sarum from Cranborne shortly afterwards and was re-designated No 3 Transport Squadron. No 1 Squadron became a Spitfire squadron.

The 14th December 1952 saw the first fatal accident since the war within the colony, when an Auster aircraft hit power cables and crashed into the Hunyani river. Lieutenant Corruthers an artillery observer pilot was killed.

1953
On the 23rd November 1953 the first four, twin engine, Percival Pembroke aircraft arrived at Salisbury airport.

12th December 1953 saw the first four Vampire FB9 aircraft arrive in Southern Rhodesia.

On the 6th August 1953 the Royal Air Force ensign was lowered for the last time at Thornhill marking the final graduation parade for the Royal Air Force Training Group. Royal Air Force training in Southern Rhodesia had come to an end.

1954
On the 20th May 1954 four Vampire FB9s and one Vampire T11 trainer arrived in Southern Rhodesia from RAF Benson in the UK.

10th August 1954 saw the arrival of a further 6 Vampires

On the 15th October 1954 the name of the air force was changed to &ldquoRoyal Rhodesian Air Force&rdquo and adopted the Royal Air Force rank structure.

In late October 1954 the Royal Rhodesian Air Force took delivery of it&rsquos second Dakota aircraft which was ferried out from England using the West African route.

Four Percival Provost aircraft arrived on 4th November 1954.

18th December 1954 saw the last flight of the Spitfire (SR64) in service with the RRAF.

1955
On the 10th March 1955 a flight of five Vampire T11 aircraft arrived from England

Another flight of Vampire arrived from England on the 1st November 1955.
On the 25th December 1955 another eight Provost T52 aircraft arrived.

These last two ferries brought the number of Vampire aircraft to 16 FB9s and 16 T11s, Provosts to 16, Dakotas to seven and Pembrokes to 2.

1956
January 1956 saw a major change in the RRAF when the number of squadrons was changed from three to four.

No.1 Squadron was formed at New Sarum with Vampire FB9 and T11 aircraft. It&rsquos major task to train Pilot Attack Instructors (PAIs).

No.2 Squadron was formed at New Sarum with Vampire FB9 and T11 aircraft. It was responsible for the Advanced Flying Training of Short Service Unit pupil pilots.

No. 3 Squadron the transport squadron was formed at New Sarum.

No. 4 Squadron which came into being on 3rd January 1956 was based at New Sarum and equipped with Provost aircraft. Its role was both internal security and pilot training.

On 5th March 1956 the move of No 4 Squadron to Thornhill Air Base in Gwelo was started. The move was completed on the 30th May 1956.

In August 1956 the Royal Rhodesian Air Force became autonomous from the control of the army.

1957
On the 11th December 1957 the first Vampire landed on the new runway at Thornhill the pilot was RAF Bentley (later Air Vice Marshall). The purpose was to test the newly completed runway.

1958
January 1858 saw the first detachment to Aden in the Middle East. 5Dakotas and 19 Vampires flew off to the Middle East.

On 15th March 1958 No 1 Squadron moved from New Sarum to Thornhill.

In July 1958 No. 1 Squadron was detached to Aden to support the British forces following a coup in Iraq. 3 aircraft of No. 3 Squadron were in support.

On the 25th September 1958 No. 2 Squadron was reformed at Thornhill.

By the end of 1958 the installation the Ground Approach Radar at Thornhill was complete.

1959
In 1959 the Nyasaland emergency broke out and elements of No. 3 and No 4 Squadron were detached to Chileka airfield in support of the Federal Army.

During late March 1959 the first four English Electric Canberra aircraft arrived from England. From then on Canberra's arrived at the rate of two per month for four months.
In early June a further four Canberra aircraft arrived bringing the total to 15, These aircraft were to make up No. 5 and No. 6 Squadron.

In December 1959 No 3 Squadron received 2 Canadair DC-4M-2 aircraft.

1960
On 11th March 1960 the first parachute drop was carried out by No. 3 Squadron with 9 African Askari's and four Europeans, at New Sarum.

During March 1960 No 6 Squadron was disbanded and its members amalgamated with No. 5 Squadron.

No 2 Squadron was reformed to train flying instructors and ground attack.

In April 1960, 3 Air Supply Platoon was formed.

June 1960 No. 3 Squadron received the initial award of the Jacklin Trophy.

July 1960 saw the RRAF engaged in the Congo crisis.

1961
In 1961 pilot raining was restarted and No. 2 Squadron was responsible for this task.

On the 14th January 1961 the RRAF Volunteer Reserve was officially established.

In March 1961 the long awaited Canberra T4 training aircraft arrived.

March 1961 saw No 4 Squadron carrying out rain making experiments by releasing a mixture of salt and sand into clouds.

On the 14th April 1961 the General Service Unit (GSU) was formed under the command of Flying Officer Basil Lederboer.

30th June 1961 Air Vice Marshall E. W .S. Jacklin retired from the Royal Rhodesian Air Force.

5th October 1961 the Royal Rhodesian Air Force Parachute Training School was formed.

1962
January 1962 the Rolls-Royce Trophy was presented to the Royal Rhodesian Air Force.

No 7 Squadron was formed on the 28th February 1962.

No 6 Squadron was re-formed on 1st June 1962. It became operational on 14th September 1962.

20th December 1962 the first four Hawker Hunter aircraft arrived to replace the Vampire of No 1 Squadron.

1962 No 6 Squadron was disbanded and the personnel of Nos 5 and 6 Squadrons were combined on No 5 Squadron.

1963
31st December 1963 saw the break up of the Federation of Rhodesia and Nyasaland.

No 3 Squadron was reduced to an aircraft strength to four Canadairs and Four Dakotas

The Federation was officially dissolved on the 3rd December 1963. but the Royal prefix remained until March 1970 when Rhodesia became a Republic.

1964
In 1964 the name of the air force remained the Royal Rhodesian Air Force.

In October 1964 No 4 Squadron moved to Thornhill.

1964 No 5 Sqn moved to New Sarum.

1964 the aircraft silver paint scheme changed to two tone green camouflage.

During March 1964 the weekly shuttle New Sarum &ndash Thornhill &ndash Kumalo (Bulowayo) was inaugurated by No 3 Sqn.

April 1964 Winston Field resigned as prime minister and was replaced by Ian Smith.

4th July 1964 Mr Petrus Johannes Andries Oberholzer murdered by terrorists.

1965
9th November 1965 all squadrons placed on stand-by.

11th November 1965 Rhodesia declared unilateral independence (UDI)

1966
March 1966 No.105 (VR) Squadron was formed in the Lomogundi area.

17th May 1966 saw the murder of a farmer and his wife (the Viljoen's) an their farm &ldquoNevada&rdquo in the Hartley area by terrorists

12th June 1966 first static line parachute jumps conducted by RLI.

November 1966 No 3 Squadron received a Beech Baron B55 from a South African organization.

31st March 1967 first free fall parachute jump carried out from 15,000ft by Flt Lt Frank Hales of the Parachute Training School.

1967 saw the formation of No. 107 (VR) Squadron in the Lowveld (Chiredzi).

July 1967 saw the introduction of 130 lb concrete practice bomb invented by Flt Lt Alan Cockle.

1967 saw the arrival of the first Lockheed Aeromachi AL60 B &ldquoTrojan&rdquo aircraft. Assembly began on 1st August 1967 and the 9th aircraft was completed on the 24th August.the final aircraft was completed on the 6th September.

1st August 1967 No 6 Squadron was reformed and took on the training role and was allocate seven Provost T52s.

During the latter part of 1967 No 4 Squadron converted to Trojan aircraft but retained some Provost T52s.

July 1967 saw the onset of Operation Nickel

1967 No.7 Sqn was awarded the Jacklin Trophy

At the beginning of September 1967 and air show was held at New Sarum. Thousands of civilians attend the show to see the Hawker Hunters, Vampires and Canberras make a series of low runs before engaging in a mock dogfight. A mass parachute drop by the SAS initiated a demonstration of anti-terrorist warfare in which the Allouette III helicopters participated.

By the end of 1967 No 7 Squadron was committed to maintain helicopters on a semi-perminent basis at both Wankie (FAF 1) and Kariba (FAF2)

July 1968 saw the start of Operations Griffin, Mansion, Excess and Gravel.

11th November 1968 the new Rhodesian flag was raised.and a new roundel on the aircraft was introduced.

1969
7th January 1969 a South African Police Cessna 185 aircraft crashed at Kutanga Range, killing the South African pilot, Lieutenant Johan van Heerden and fatally injuring a Royal Rhodesian Air Force Armaments Officer Fight Lieutenant Don Annandale. The pilot was attempting to carry out a barrel roll after take off. Lieutenant van Heerden was killed outright and Don Annandale was severely burned.The fire vehicle taking Don to the hospital in Que Que was involved in an accident and overturned. A passing motorist then took Don to the hospital where he died several days later from his injuries.

June 1969. No. 4 Squadron was awarded the Jacklin Trophy for 1968.

23rd July 1969 Flight Lieutenant Bob Brakewell was severely injured when a frantan on a Provost aircraft hung up and exploded during the de-arming.

1969 the Rhodesian Air Force carried out trials on its own version of a napalm bomb.

1970
2nd March 1970 Rhodesia became a republic and the flag, Air Force Ensign and roundel were changed. Two junior air force officer ranks changed. The rank of Pilot Officer was changed to Air Sub Lieutenant and Flying Officer to Air Lieutenant. The red, white and blue Royal Air Force roundel with a single silver and gold assegai remained the official marking of the Royal Rhodesian Air Force despite the change in national colours to green and white.

The roundel was changed to incorporate a white centre and a gold lion and tusk, outlined in black with a green outer circle. A new Ensign was also designed.

5th March 1970 saw the start of Operation Pluto

On the 8th April 1970 the Air Force name changed to Rhodesian Air Force.(RhAF) Chief of Air Staff was changed to Commander of the Air Force. the new Commander held the rank of Air Marshall.



President Clifford Dupont presents the
Rhodesian Air Force Colours to Air Lieutenant Michael Mulligan

10th April 1970 Operation Granite started.

In 1970 the name of the Air Force Police was changed to the Air Force Security Branch and members became known as security provosts. Their initial training was carried out a No 1 GTS, New Sarum.

6th May 1970 the Parachute Training School logged it&rsquos 10,000th jump.

1st July 1970 an Allouette III helicopter crashed at New Sarum killing Flight Lieutenant Mike Hill and Squadron Leader Gordon Nettleton

On the 8th August 1970 the name of the Air Force was officially changed to Rhodesian Air Force The title of Chief of the Air Staff was changed to Commander of the Air Force. The title was foreshortened to RhAF and was thence forth referred to as RHODAF. The rank of the Commanders of the army and air force were elevated to Lieutenant General and Air Marshall

14th September 1970 Air Lieutenant Trevor Baynham carried out a night forced landing in a Trojan aircraft during the casevac of Game Ranger Paul Coetzee from the lake Kariba area to Salisbury.

29th September 1970 saw the start of Operation Apollo (Mozambique).

23rd October 1970 the first Rhodesian Honours were awarded. Prior to this Rhodesians had bee eligible for the full range of British Honours and Awards.

On 11th November 1970 seven formations took of for the Independence Day fly-past

1971
During 1971 as a security precaution all roundel and aircraft numbers were removed from the visible parts of the aircraft. Serial numbers were still carried but much reduced in size.

26th March 12971 Sergeant Harry Young died of his injuries following an accidental fire at the New Sarum bomb dump.

25th May 1971 the Rhodesian Air Force received the Freedom of the City of Salisbury. Airmen marched through the city streets with bayonets fixed and aircraft flew over the parade

1972
March 1972 Group Captain Ossie Penton was appointed Officer Commanding the Air Force Volunteer Reserves.

6th June 1972 - Wankie Disaster &ndash Methane Gas Explosion in the coal mine trapped many miners. No 3 Squadron played a major role in transporting men and equipment to the scene.

4th August 1972 - Crash of Vampire at Thornhill killing Air Sub Lieutenant Dave Brown.

September October 1972 Start of Operation Sable (Mozambique)

On the 8th October 1972 the Rhodesian Air Force staged its first major Air Show at Thornhill Between 8,000 and 10,000 people attended the spectacle.

On the 28th November the Air Force celebrated its 25th Anniversary. That is using the date of November 1947 as that when the Air Force was reformed after World War II. To celebrate 300 men marched through the streets of the City Of Salisbury. With bayonets fixed and colours flying, a right they had received when they were granted the freedom of the city in 1971. Before the parade the President Mr. Clifford Dupont presented the Air Force with its colours at Government House.

During 1972, 20,000 hours had been flown by the Air Force and the Defence of the country had cost $24,000,000 (Rhodesian), 2.1% of the GDP.

1973
On the 15th May1973 Air Marshall Archie Wilson retired from the Air Force after a career spanning 32 years. He was succeeded by Air Marshall Michael John (Mick) McLaren

15th May 1973 civilians visitors to Victoria Falls were attacked by members of the Zambian army at Victoria Falls. One woman was killed.

29th June 1973 saw the presentation of the first Defence Forces Meritorious Medals to Squadron Leader Peter Barnett, Squadron Leader James Boyd, Squadron Leader Ken Gipson, Mater Technician Bill Gaitens, and Warrant Officer Spike Owens.

Towards the end of 1973 with the increasing terrorist activity a Joint Operations Centre which had been established at Centenary (FAF3). Was upgraded with higher ranking officers and moved to Bindura. The senior army officer on the JOC was a Brigadier and the senior air force officer Wing Commander and later a Group Captain.

Centenary (FAF3 and Mount Darwin (FAF4) became sub JOCs with Lieutenant Colonel and Squadron Leader in command. JOC Bindura was not a tactical base and therefore not allocated any aircraft.

The Allouettes were grouped at Centenary and Mt. Darwin with two regular battalions, 1RAR and 1RLI respectively, together with members of the BSAP.

At first the helicopters ferried whatever troops were available at the time but it became increasingly obvious that that both men and machines must be o0n stand-by to provide fast reaction when an incident or sighting was reported. These reaction groups became known a &ldquofire force&rdquo and the helicopters as &ldquoG-Cars&rdquo

27th August 1973 Air Marshall M. J. McLaren, Commander of the Rhodesian Air force presented the Jacklin Trophy to No.5 Squadron (The Squadrons 3rd Award)

21st September 1973 No.1 Squadron was presented with its Standard by Air Marshall A. O. G. Wilson (immediate past Commander of the Rhodesian Air Force).

March 1974 saw the first night free fall parachute jump carried out by instructors of the Parachute Training School at New Sarum.

17th May 1974 No.1 Squadron received the Jacklin Trophy.

31st May 1974 Flight Lieutenant George Walker-Smith who had been serving as a pilot on No.3 Squadron qualified as aircraft Captain. He was the first Rhodesian Air Force Volunteer Reservist to be made an aircraft Captain on No.3 Squadron.

11th September 1974 saw the government of Mozambique pass into the hands of FRELIMO.


You may wonder why the RAF flag flies in the heart of an ancient castle. Enter this small museum to find out.

The 201 Squadron was the oldest in the RAF and was the last to retain a local affiliation. Until it was disbanded in 2011, it carried the soubriquet 'Guernsey's Own'.

This museum celebrates the history and exploits of 201 Squadron, its pilots and the planes they flew.

It began as No1 Squadron, Royal Naval Air service in 1914 and was re-numbered as 201 Squadron on the formation of the RAF in 1918. During the First World War, Flight Sub-Lieutenant Warneford brought down the first Zeppelin in 1915 using bombs from a fragile Morane-Saulnier monoplane and won the first squadron Victoria Cross.

From the late 1920's to modern times, 201 specialised in maritime reconnaissance. During the Second World War its pilots flew Sunderland flying boats to attack German U-boats. The squadron remained vigilant during the Cold War, flying Shackletons and then Nimrods. In more recent years, the Nimrods were active in search and rescue operations as well as supporting operations in the Gulf and Afghanistan.

Special prominence is given to the link between 201 Squadron and the Island of Guernsey, a link forged in the dark days just before the Second World War. In 1994, as part of their 80th anniversary celebrations, the Squadron were granted The Privilege of Guernsey. It was the first award in Guernsey's history of this ancient military honour, which gives the right to march with colours flying, drums beating and bayonets fixed. Even after the squadron disbanded, links between former members of the Squadron and the island remain strong.

The first squadron museum was opened in 1978 in the castle guardhouse. It was moved to its present location and re-opened by HM Queen Elizabeth II in 2001.


Gallery for No.215 Squadron - History

Western Frontier 1918*, Independant Force and Germany 1918, Mahsud, 1919-1920, Waziristan, 1919-1920, German Ports, 1940-1941, Baltic, 1940-1941, France and Low Countries, 1940, Fortress Europe 1940-1942*, Ruhr 1940-1942*, Berlin 1940-42*, Biscay Ports, 1940, Arakan 1942-44, Burma 1944-45, Manipur, 1944, Eastern Waters 1945.

(Honours marked with an asterisk, may be emblazoned on the Squadron Standard )

History of 355 Squadron:

No 99 Squadron was formed on 15 August 1917 at Yatesbury, Wiltshire, from a nucleus supplied by No 13 Training Squadron, Royal Flying Corps. In April 1918, the squadron was equipped mainly with De Havilland DH9 aircraft, and was deployed to France to operate as a light bomber squadron. The squadron took part in seventy-six strategic bombing missions directed at German industrial targets for the remainder of the First World War. In September 1918, the squadron was re-supplied with DH9A bombers and in May 1919 was deployed to India to take part in aerial policing duties over India's Northwest Frontier. On April 1920, the squadron was disbanded by being renumbered to No 27 Squadron.

In 1924, No 99 Squadron reformed at Netheravon in Wiltshire and was equipped initially with the Vickers Vimy heavy bomber, and then the Avro Aldershot single-engined. These aircraft were replaced in succession by Avro's Hyderabad, Hinaidi and, in 1933, the Avro Heyford. During 1938 the squadron converted to the Vickers Wellington bomber, an aircraft it would operate for the majority of the Second World War.

On 8 September 1939, No 99 Squadron entered WW II with the first of many leaflet-dropping missions over Germany. The first bombing raids were launched on 17 April 1940 during the German invasion of Norway. European bombing operations continued until January 1942 when, once again, the squadron was deployed to India. From its base at Digri, No 99 Squadron commenced night bombing raids against Japanese targets in Burma. In September 1944, the squadron received its first American-manufactured aircraft, the Consolidated Liberator VI long-range bomber. Equipped with this new aircraft, in July 1945 the squadron deployed from Dhubalia to the Cocos Islands in preparation for the possible invasion of Malaya. In November 1945, following the Japanese surrender, No 99 Squadron was disbanded.

In 1949, No 99 Squadron reformed as a transport squadron equipped with Avro Yorks based at RAF Lyneham, and it took part in the Berlin Airlift. The Handley Page Hastings followed in August of that year. During the Suez crisis in 1956, the squadron operated out of Cyprus and dropped paratroopers on Port Said. In 1959, No 99 Squadron commenced worldwide strategic transport operations with its new Bristol Britannia aircraft. In June 1970, the squadron moved to RAF Brize Norton, where it remained until 6 January 1976, when it was disbanded following the 1974 Defence White Paper.

In July 1998, the Government's Strategic Defence Review detailed a requirement for an aircraft capable of deploying the Joint Rapid Reaction Force. Specifically, the aircraft would need to be able to carry outsized loads such as helicopters and large military vehicles .

In Nov 2000, 99 Squadron was reformed to operate the C-17 Globemaster III aircraft. The first of the squadron's four initial C-17s was delivered to the RAF on May 17 2001, arriving at RAF Brize Norton, Oxfordshire on May 23. One of the first high profile missions of the squadron was the deployment of Lynx helicopters and support equipment to Macedonia as part of a NATO peacekeeping force. This deployment was codenamed Operation Bessemer.

Since then, the squadron has been actively involved in support of other operations such as Op TELIC (Iraq), and currently Op HERRICK (Afghanistan). The first mission flown into Iraq by 99 Squadron was on May 21 2003 the destination was Tallil airbase.

Subsequent missions were flown into Basrah International airport. With its highly capable fleet of C17s, 99 Squadron has been involved in a variety of other roles including Specialist Aeromedical Evacuation (34 missions in 2009), Repatriations and Humanitarian Relief (2004 Asian Tsunami, 2010 Chilean earthquake, 2010 Pakistan floods).

The C-17 has become an essential component of the UK Strategic Airlift requirement and the original 4 leased aircraft were bought by the Ministry of Defence in 2008 along with an additional 2 identical platforms. The fleet will be complimented by a seventh aircraft in Dec 2010. . More »

Devise: Surgite nox adest (Arise night is at hand)

Badge: A porcupine

History of 215 Squadron: This squadron was formed at Coudekerque, near Dunkirk, on 10th March 1918, as No. 15 Squadron, RNAS, and on 1st April 1918, became No. 215 Squadron, RAF. Its role was that of a heavy-bomber unit and it was equipped with Handley Page twin-engined bombers - initially O/1OOs. On the night of 11/12th April, two of its O/1OOs participated with Naval Forces in the first attempt to block Ostend and Zeebrugge harbours, and in spite of bad weather, one aircraft attacked the Zeebrugge mole by desultory bombing for two hours. Towards the end of April the squadron returned to England to be brought up to full strength. It returned to France early in July equipped with ten Handley Page O/400s, and until 19th August was based at Alquines. From here night-bombing raids were made on the enemy's communications. On 19th August the squadron joined the Independent Force (83rd Wing) at Xaffévillers, and during the remainder of the war made many notable bombing raids on railway junctions, munitions factories and airfields. No. 215 returned to England in February 1919, and eight months later it disbanded. It re-formed as a bomber squadron with Virginia aircraft in October 1935, converted (after having partially re-equipped with Ansons) to Harrows in 1937 and was flying Harrows and Wellingtons at the outbreak of the Second World War. In April 1940, it merged with SHQ, RAF Bassingbourn, to form No. 11 OTU, but after a false start re-formed in December 1941 - once again as a bomber unit - and early in 1942 went to India to operate against the Japanese in Burma. At first it was engaged in supply dropping flights during the aftermath of the retreat from Burma and in August coastal patrols began along the east coast of India. In October airbourne forces training began and it was in March 1943 before the squadron undertook bombing missions over Burma. Wellingtons were withdrawn from operations on 23 June 1944, and No.215 moved back to Kolar for Liberator conversion training. Operations were resumed on 1 October by both day and night and in April the squadron's role was changed to transport duties, Liberators being replaced Dakotas. Supply dropping missions for the 14th Army continued while Burma was cleared of the Japanese and in October the Squadron was moved to Malaya, Java and Hong Kong until the squadron was renumbered 48 Squadron on 15 February 1946.

On 1 August 1947, No.215 reformed at Kabrit as a transport squadron equipped with Dakotas. It was renumbered 70 Squadron on 1 May 1948. The squadron was reformed at Dishforth on 30 April 1956 with Pioneers for Army support and communications duties, being renumbered 230 Squadron on 1 September 1958. On 1 May 1963, No.215 reformed at Benson as an Argosy squadron and moved to Singapore in August to provide supply-dropping aircraft to support the army in Malaysia until disbanded on 31 December 1968. . More »

Detachments Silloth, Jurby, Squires Gate, Harwell
Honington 8/4/1940

Ground echelon en route India 12/2/1942

Air echelon formed at Waterbeach 21/2/1942

Air echelon en route India 19/3/1942

Detachments Dum Dum, Alipore
St Thomas Mount 13/8/1942

Detachment Vizagapatam
Chaklala 13/10/1942

Detachment St Thomas Mount

Detachments Digri, Chittagong and Cuttack.

Detachments Kolar, Amarda Road circa 9/1943


Digri Airfield - Photo courtesy of Thomas Oliver (ex 159 Squadron Groundcrew).


My Bedspace. Photo courtesy of Thomas Oliver (ex 159 Squadron Groundcrew).


RAF 159 Squadron B-Flight (Photo taken 27 January 1944 at Digri, West Bengal,
India) TOP ROW, LEFT TO RIGHT: 1. F Sgt Bill Kirkness DFM WOP/AG 2. F Sgt. E.J. O'Connor AG 3. Sgt George Moth WOP/AG 4. Unidentified 5. F/Sgt R.H. Pryde WOP
/AG 6. Sgt George Plank WOP/AG 7. Sgt Stan Wilson (American) WOP/AG? 8. Sgt
Jack R. O'Brien AG 9. F Sgt W. Davey AG 10. Sgt W. Lear AG 11. Sgt S.P. Blackburn?
WOP/AG 12. F Sgt G.E.T. White AG 13.


A-Flight 27/01/44 RAF 159 Squadron A-Flight (Photo taken 27 January 1944
at Digri, West Bengal, India)

The aircraft in the background is BZ926, Pegasus, which was shot down over
Rangoon by two Japanese night fighters on 29 February 1944.

Front Row Left To Right P.N. Higgins (Pilot) A. Black (P) Robert Ustick
(USA, flying for RCAF) (A/G) Died approx 1997. Eric Wallace (Aus)(P)


The two men seated are from the left Sgt F W Bennett (Butch) and Sgt E W Robinson
both members of the flying control staff at Digri. Picture Courtesy of Mike Robinson


Left To Right.
Sgt. B McKinnon Front Gunner Sgt. B. McFarlane Mid / Upper Gunner
F/O E.R Cutlan Navigator. Taken under the wing of A/C KH-359 R-Roger in March of
1945 at Digri. Photo Courtesy of Ted Cutlan & The Canadian Air Force Photo
Archive.


On the right standing in front of ""P"" for 'Puggled Pete' is Sgt. Joe Wilkinson, a Fitter IIa.
NCO i/c aircraft. Joe was so keen on the job he actually flew on 'ops' with the aircrew,
unofficially, at least once to my certain knowledge, during 1945, Digri. Post war, I think
I saw him driving a London bus! Photo & Text Courtesy of George Barker-Read.


Myself next to a Palestine Policeman aircraft guard, was taken July 1942 at St. Jean
Palestine, a 'grim place' I've noted. Akir, the next aerodrome was better, but the ground
personnel lived very rough in tents. My special pal, Roger Dugdale, another Instrument
basher and ardent communist, and I spent three days living in a 'kibbutz' close to Akir,
which was very interesting. Later, Roger was killed in a 159 Lib. flying from (I think
Digri), 'over the hump' to China. Photo & Text Courtesy Of George Barker-Read.


Billet Group, Digri.
Photo courtesy of Thomas Oliver (ex 159 Squadron Groundcrew).


Bruce at work, Digri.
Photo courtesy of Thomas Oliver (ex 159 Squadron Groundcrew).


Bruce at work, Digri.
Photo courtesy of Thomas Oliver (ex 159 Squadron Groundcrew).


Squadron Leader James W. Bradley DFC. These were taken right after he was liberated
from Rangoon Jail in May 1945. He paid a visit to Digri, where 159 Squadron was still
located, in order to visit 'the lads' - primarily those who were on C Flight involved with
the electronic intelligence ops. Picture & Text Courtesy of Matt Poole.


S/Ldr James W. Bradley DFC. These were taken right after he was liberated from
Rangoon Jail in May 1945. He paid a visit to Digri, where 159 Squadron was still
located, in order to visit 'the lads' - primarily those who were on C Flight involved
with the electronic intelligence ops. Picture & Text Courtesy of Matt Poole.


Photo was taken at Digri on 27 January 1944, the same day as the A Flight group photo
in this gallery. It shows the McDougall crew of A Flight in front of BZ926, P for Pegasus,
which was shot down with a different crew aboard on 29 Feb 1944. From left to Right.
L.J.H. Talbot (2nd W.Op/AG) Denis Boissier (N) Roy McDougall (Pilot) Tom Morris (2nd
Pilot) W. 'Ginger' McCaffrey (AG), probably J.P. 'Paddy' Goodison (AG) J. Brown (W.Op)
Dennis Stokoe (AG). Picture & Text Courtesy of Matt Poole.


Voir la vidéo: Fifteen military units march in formation for National Day parade (Janvier 2022).