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Herman Haupt

Herman Haupt

Herman Haupt est né à Philadelphie, le 26 mars 1817. Après avoir obtenu son diplôme de West Point en 1835, il a quitté l'armée des États-Unis et a travaillé comme ingénieur des chemins de fer. Il a également enseigné le génie civil, l'architecture et les mathématiques au Penn College. Plus tard, il est devenu ingénieur en chef de la Penn Railroad.

Au début de la guerre de Sécession, Haupt rejoint l'armée de l'Union. Étant donné le grade de colonel, il a travaillé comme aide de camp du général Irvin McDowell. En avril 1862, il fut nommé responsable du transport et de la construction des chemins de fer militaires américains. Cependant, il a démissionné un an plus tard, se plaignant qu'il avait été prêt à servir sans grade officiel ni salaire tant qu'aucune restriction n'était imposée à son travail "mais ne pouvait tolérer aucune ingérence".

Après la guerre, Haupt a continué à travailler comme ingénieur des chemins de fer et a développé une perceuse pneumatique de qualité supérieure.

Herman Haupt est décédé dans le New Jersey le 14 décembre 1905.


Début de la vie[modifier | modifier la source]

Haupt, dont le prénom était parfois orthographié Hermann, est né à Philadelphie, en Pennsylvanie, fils de Jacob et Anna Margaretta Wiall Haupt. Jacob, un marchand, est décédé quand Herman avait 12 ans et Anna a été forcée de subvenir aux besoins de sa famille de trois fils et deux filles. Herman a fréquenté l'école en travaillant à temps partiel pour payer ses frais de scolarité. Il a été nommé à l'Académie militaire des États-Unis à l'âge de 14 ans par le président Andrew Jackson. Il obtient son diplôme en 1835 et est nommé sous-lieutenant dans le 3e d'infanterie américain en juillet. Cependant, il a démissionné de sa commission le 30 septembre 1835, pour devenir ingénieur civil. Il a travaillé comme ingénieur en construction sur le Norristown Railroad et s'est engagé dans la construction de ponts et de tunnels. Le 30 août 1838, il épousa Ann Cecelia Keller à Gettysburg, en Pennsylvanie. Ils ont finalement eu sept fils et quatre filles. En 1839, il a conçu et breveté une nouvelle technique de construction de ponts connue sous le nom de Haupt Truss. Des exemples de ponts qu'il a construits avec cette technique se trouvent à Altoona et à Ardmore, en Pennsylvanie, tous deux à partir de 1854.

De 1840 à 1847, Haupt est professeur de mathématiques et d'ingénierie au Gettysburg College (qui s'appelait alors Pennsylvania College). Il est revenu à l'entreprise ferroviaire en 1847, devenant ingénieur en construction sur le chemin de fer de Pennsylvanie, puis surintendant général de 1849 à 1851. Il était l'ingénieur en chef du Southern Railroad of Mississippi de 1851 à 1853, et l'ingénieur en chef du Pennsylvania Chemin de fer jusqu'en 1856, dans cette dernière position, il compléta la division Mountain avec le tunnel Alleghany, ouvrant la ligne jusqu'à Pittsburgh. Il était l'ingénieur en chef du projet de tunnel Hoosac de 8 miles (8 160 km) à travers les Berkshires dans l'ouest du Massachusetts de 1856 à 1861.


Vendredi des poils du visage : le succès d'Herman Haupt proportionnel à la taille de sa barbe

La peau qui encadrait son visage et ses yeux contribuait à sa personnalité imposante, qui était si têtue qu'il refusait souvent l'aide d'autres personnes pour pouvoir accomplir une tâche plus rapidement.

Le regard intense rayonnant sous les sourcils épais de Haupt a analysé de nombreuses situations difficiles impliquant la stratégie ferroviaire du Nord et la reconstruction de ponts pendant la guerre civile. Il y a cent cinquante ans ce mois-ci, du 1er au 3 juillet 1863, les troupes de l'Union à la bataille de Gettysburg ont utilisé le Western Maryland Railroad rénové de Haupt pour ravitailler l'armée du général George G. Meade.

Haupt n'a commencé à évaluer et à contrôler la situation que le 1er juillet, mais il était le choix parfait pour diriger l'effort.

Non seulement il avait une personnalité d'acier et axée sur les objectifs, mais il avait vécu dans la région de Gettysburg dans ses jeunes années avant la barbe, et il avait été l'ingénieur en chef du chemin de fer de Pennsylvanie avant sa nomination comme colonel. Sa familiarité avec la géographie et les affaires ferroviaires a assuré que son système de transport a dépassé les attentes en déplaçant les blessés à Baltimore et en transférant les fournitures quotidiennes sur le champ de bataille.

Haupt et le U.S. Military Railroad Construction Corps sont particulièrement connus pour l'assemblage de ponts avec un temps et des fournitures limités. Après une visite en 1862 en Virginie, Abraham Lincoln s'émerveilla : "Cet homme Haupt a construit un pont de quatre cents pieds de long et quatre-vingts de haut, traversant Potomac Creek, sur lequel passent des trains chargés toutes les heures, et sur ma parole, messieurs, là-bas n'y a rien d'autre dedans que des tiges de maïs et des tiges de haricot.

Que pouvons-nous apprendre d'autre des cheveux soigneusement peignés de Haupt et de sa barbe et de sa moustache élégantes à l'époque de la guerre civile ? Son toilettage indique qu'il a pris cette photo au sérieux.

Il l'a fait avec raison, car le photographe était le célèbre Mathew Brady, qui est en grande partie responsable de la documentation visuelle de la guerre civile utilisée aujourd'hui. Les Archives nationales contiennent 6 066 photographies de Brady, qui offrent des fenêtres sur des sujets de guerre civile, des chemins de fer aux tendances de la mode barbu.


Biographique / Historique

Herman Haupt Chapman avait 88 ans lorsqu'il est décédé à son domicile de New Haven le 13 juillet 1963. Il est né à Cambridge, Massachusetts, le 8 octobre 1874, fils de Frederic Lord Chapman et d'Ella Catherine (Haupt) Chapman. Il a été nommé en l'honneur de son grand-père, Herman Haupt, ingénieur civil et constructeur de chemins de fer, qui, pendant les premières années de la guerre de Sécession, était responsable des transports pour toutes les armées de l'Union. En 1881, grand-père Haupt s'occupait de l'un des chemins de fer à l'ouest de Chicago et persuada les Chapman de déménager au Minnesota. Le jeune Herman a obtenu son diplôme de l'école secondaire St. Paul à l'âge de 17 ans et à 21 ans, il a obtenu un baccalauréat ès sciences de l'Université du Minnesota. Ensuite, il a terminé en un an un cours secondaire de trois ans en agriculture, afin de pouvoir retourner à l'université pour poursuivre ses travaux dans ce domaine. Il a suivi tous les cours offerts en foresterie et a obtenu son baccalauréat en agriculture en 1899. Bien que la Minnesota School of Forestry n'ait été fondée qu'en 1904, elle compte Chapman comme son premier diplômé.

Alors qu'il était encore étudiant, il commença à travailler à la ferme expérimentale de l'université et, en 1897, fut nommé surintendant de la station expérimentale agricole du Minnesota à Grand Rapids. Là, son intérêt pour la foresterie s'est accru. Il était confronté aux difficultés d'essayer de faire prospérer les cultures agricoles sur des terres de pin coupées uniquement pour la culture des arbres et il s'inquiétait de la disposition des terres à bois que les Indiens Chippewa cédaient au gouvernement fédéral. Il a consulté les chefs forestiers de l'est des États-Unis, parmi lesquels B. E. Fernow, C. A. Schenck, H. S. Graves et Gifford Pinchot.

Il est donc facile d'imaginer comment il est arrivé à l'école forestière, nouvellement fondée à Yale par la famille Pinchot. Il s'est inscrit en septembre 1901 et avec Detwiler, Hawes, Peters, Spring, Tiemann, Woolsey et d'autres hommes de la classe de 1903 a commencé ses études. Il a logé avec Clothier "dans les environs de l'une des sections résidentielles les plus prisées, à savoir Dixwell Avenue près de la caserne des pompiers, et a payé 1,50 $ par semaine pour une chambre avec lumière et chauffage, et l'utilisation occasionnelle de la salle de bain." Au milieu de l'année, il a abandonné et est revenu à Grand Rapids où il a fait des travaux forestiers, ce qui l'a aidé plus tard à recevoir un crédit pour le semestre d'études qu'il a manqué à l'école. Au cours de l'hiver à 61 degrés sous zéro de 1902-1903 dans le Minnesota, il avait escaladé des bûches pour l'État afin de voir s'il "pouvait supporter autant de froid que les bûcherons".

À l'automne 1903, il logeait à nouveau au 188, avenue Dixwell, après avoir rejoint la classe de 1904, parmi lesquels Baker, Besley, Carter, Greeley, Hawley, Mattoon, Redington et Weigle. À Noël, il retourna au Minnesota et épousa le 29 décembre Alberta Pinneo of Duluth. Le camp de printemps senior en 1904 a eu lieu à Milford, en Pennsylvanie. En tant qu'étudiant nouvellement marié, Chapman vivait avec sa femme "at le cottage de Mme Beardsley, et a donc vu moins de la classe qu'autrement." Roy Marston était en charge, et les étudiants "ont une formation très approfondie, ou plutôt considérablement étendue, en diverses formes d'arpentage, y compris plusieurs semaines sur le transit divisant le domaine Pinchot en 16 carrés de tige. » En juin 1904, Yale a décerné à Chapman et à 30 autres personnes le diplôme de maîtrise en foresterie.

À cette époque, la plupart de nos diplômés ont commencé à travailler en foresterie pour le gouvernement fédéral. Chapman ne faisait pas exception. De l'obtention de son diplôme jusqu'en juin 1906, il était au service forestier des États-Unis. Le premier fils des Chapman, Frederic Pinneo est né à Washington, D.C., le 14 mars 1905, au cours de cette mission.

Leur deuxième fils, Edmund Haupt, est né à New Haven -- le 12 août 1906 -- car Chapman était alors revenu à Yale en tant qu'instructeur en foresterie. Ralph Clement Bryant, ingénieur forestier de l'Université Cornell, et le camarade de classe de Chapman, Ralph Chipman Hawley, ont été nommés à des postes d'instructeur similaires la même année. Henry S. Graves était directeur et Pinchot professeurs de foresterie les autres professeurs de foresterie étaient Gifford Pinchot (non-résident) et James W. Toumey.

En tant qu'assistant de Graves dans le travail de mesure des forêts, Chapman est retourné à Milford en 1906. Il y a enseigné pendant les trimestres d'été jusqu'en 1909, puis en 1911, 1913, 1915 et enfin en 1924, a eu son dernier tour de service au camp le le Sawkill. Il se souvient, dans un article publié dans le NEWS en 1928 peu de temps après que le travail d'été a été déplacé ailleurs, que les feux de camp du soir faisaient partie de ses souvenirs exceptionnels de Milford, et que le professeur JC Tracy (de la renommée Plane Surveying) a enseigné au camp dans les premiers jours, et vers 1907 "a écrit la chanson 'Build the Camp Fire', qui reste un classique de l'école" -- Construisez le feu de camp, commencez à chanter pendant que les flammes sautent haut. Alors qu'au-dessus du drapeau bleu, nous n'échouons jamais. L'amour à Alma Mater s'est engagé, d'où que nous soyons, à cet amour est maintenant uni, fidélité à Yale.

Chapman en 1906-1907 a aidé à enseigner non seulement la mesure, mais la sylviculture et l'exploitation forestière et a reçu la responsabilité complète d'un cours de droit forestier de l'État et d'un cours de gestion forestière, le sujet qui a retenu sa principale attention pendant ses années à Yale.

Avant 1907, les travaux de printemps sur le terrain pour la classe supérieure avaient été effectués dans le Nord-Est. En 1907, Chapman et Bryant emmenèrent les étudiants dans le Missouri, le Sud étant depuis le théâtre de ce travail. Un vieil album photo donné par Chapman à notre bibliothèque montre le travail et le plaisir dans les camps de 1907 à 1918. Des photos du gros serpent tué et amené pour être photographié, de l'arbre témoin du coin qui a été manqué jusqu'à l'extérieur six ou huit pouces de bois ont été coupés pour montrer les inscriptions, des maisons superposées et des tentes où vivaient les garçons, et des rasoirs qui vivaient à proximité se répètent année après année. En 1913, Chappie a élevé une barbe et un jardin au camp de Warren, Arkansas, comme le montrent les photos. Deux ans plus tard, il emmena sa famille avec lui à Tuscaloosa, en Alabama, car nous le voyons assis sur une bûche de pin avec ses fils Fritz (Frederic) et Ed et Ruth, 5 ans --- "la fille de Chapmans, née à New Haven en 1910 --- ” est représenté avec une fleur de magnolia presque aussi grande qu'elle.

Chapman dans un article du NEWS de juillet 1913, basé sur un sondage d'opinion des classes de '07 à '12, défend l'emplacement des travaux de printemps de l'École dans le Sud et souligne les avantages d'une topographie douce et de stands ouverts de peu d'espèces dans l'enseignement à donner à ce stade de la formation des étudiants. Le camp a été situé successivement dans les Ozarks du Missouri, le centre de l'Alabama, le nord de la Louisiane et le Texas. En 1917, sa onzième année, il a eu lieu à Urania, en Louisiane, sur les terres de la Urania Lumber Company appartenant à Henry Hardtner. Pendant 23 années consécutives, de 1920 jusqu'à ce que Chapman se retire de l'enseignement, Urania a été le lieu de notre travail de terrain au printemps.

Les trois mois passés dans les bois du sud chaque printemps étaient une partie importante des années de Chapman à Yale. Son enseignement à New Haven sur la gestion et la finance forestières était préparatoire à la formation pratique qu'il a donnée aux étudiants là-bas. Il est devenu fasciné par les problèmes de protection des forêts et de sylviculture dans les pins du sud, et a été l'un des premiers partisans du brûlage contrôlé pour encourager la reproduction et comme mesure de protection. En 1913, il publia, avec Bryant, le numéro deux de la série de bulletins scolaires : "Prolonging the Cut of Southern Pine." Ses bulletins scolaires sur la reproduction naturelle du pin des marais et sur la gestion du pin à encens (numéro 16, publié en 1926 et numéro 49 , en 1942) figurent parmi ses contributions à la foresterie technique. Le bulletin numéro 51 sur le rendement du pin à encens, rédigé par Walter H. Meyer en 1942, est l'aboutissement des études commencées par Chapman.

Les semaines de chaque année où Yale a déménagé vers le sud ont été mémorables pour Chapman, car c'est alors qu'il a appris à mieux connaître les étudiants. Ils sont également mémorables pour les anciens élèves, car la plupart d'entre nous se souviennent de Chappie avec un fond de pins, le camp et les bayous à patauger dans le sud. Chappie a dirigé son dernier camp là-bas, à Urania en 1942. Puis la Seconde Guerre mondiale a mis un terme à notre travail de terrain dans le sud pendant un certain temps. Il a écrit un résumé intitulé "Urania --- 1917-1942" pour le NEWS de juillet 1942 dans lequel il passe en revue ses réalisations et ajoute quelques anecdotes sur le camp final à Urania --- y compris un récit de sa morsure par un mocassin d'eau. "Vous voyez que c'était ainsi. J'ai été mordu au pied par un mocassin pendant que nous, le snyke et moi, nous nous baignions tous les deux dans la crique. Ce à quoi j'ai pensé en premier, c'était que c'était leur dernière chance après 35 ans !" En 1960, encouragé par le professeur ZW White, 38, et par Edgar Wyman, 39, qui était à Crossett en prenant le travail sur le terrain de printemps comme remise à niveau Bien sûr, Chapman a fait un dernier voyage nostalgique dans ses anciens repaires. Son article, "The South Revisited" dans le NEWS de juillet 1960 est plein de détails et d'humour qui montrent à quel point il l'a apprécié.

Mais pour revenir à notre récit de l'avancement académique de Chapman. Un an après sa nomination initiale comme instructeur en 1906, il est nommé professeur adjoint et cinq ans plus tard, en 1911, il devient professeur Harriman de gestion forestière. Cette chaire a été créée en 1911 et Chapman en a été le premier titulaire. Son 68e anniversaire est arrivé en octobre 1942 et, après le mandat de Yale, il est devenu professeur émérite le 1er juillet 1943. Au cours de sa carrière active d'enseignant, il a publié une série de livres qui ont été utilisés comme textes standard dans pratiquement toutes les écoles forestières américaines : Forest Valuation Forest Mensuration , 1921 American Forest Regulation , avec TS Woolsey, 1922 Forest Finance , 1926 et Forest Management , 1931. De nouvelles éditions ou révisions, dont certaines avec d'autres auteurs, ont tenu à jour nombre d'entre elles.

L'École, bien sûr, était le principal objet de dévotion de Chapman pendant ses années actives à la faculté et les années qui ont suivi, mais il s'est également préoccupé des questions forestières publiques et professionnelles en dehors de sa carrière d'enseignant. Pendant les années académiques de 1917 à 1919, l'Université lui accorda un congé afin qu'il puisse être avec sa femme qui, après une grave maladie, était en convalescence en Arizona. Il devient assistant forestier régional pour la région sud-ouest du Service forestier des États-Unis en charge de la gestion forestière sur les forêts nationales de l'Arizona et du Nouveau-Mexique. Ses publications de cette période traitent notamment de l'effet du pâturage sur la reproduction du pin ponderosa. De nouveau en congé en 1926-1927, il travailla dans les États des lacs avec une enquête sur les taxes forestières menée par le Service des forêts. Et lors d'un autre congé sabbatique en 1934-1935, il fit une étude sur l'enseignement forestier aux États-Unis pour la Society of American Foresters. Les conclusions de cette étude ont été publiées dans Professional Forestry Schools Report et sont devenues la base de l'accréditation des écoles de foresterie américaines.

Chapman avait d'autres liens importants avec la Society of American Foresters. Dès 1922, il a été nommé membre et la même année, il a été élu pour un mandat d'un an en tant que vice-président. Il a été président pendant deux mandats de 1934 à 1937. D'autres honneurs lui sont venus parmi eux de longs mandats en tant que directeur de l'American Forestry Association et en tant que membre et parfois président de la Connecticut State Park and Forest Commission. En 1947, l'Université du Minnesota lui a décerné un doctorat honorifique en sciences. La photo sur la couverture de ce numéro a été prise à ce moment-là.

Nous laissons au dernier l'intérêt de Chappie pour les anciens élèves de l'École et son travail avec l'Association des anciens. L'Association fut constituée en 1911 et Chapman en fut le premier secrétaire-trésorier. Il occupa à nouveau ce poste de 1913 à 1927 et de 1935 jusqu'au moment de sa mort. Il a été ancien éditeur du News depuis son premier numéro en 1913 jusqu'en 1926 et de 1957 jusqu'à sa mort. Pendant deux ans, 1957-1959, il dirigea seul le magazine. Au fil des ans, Chapman a été responsable de plus d'articles dans les "Notes de classe" que tout autre homme. Il traquait les secrétaires de classe, et les secrétaires régionaux recevaient des tonnes de lettres d'anciens étudiants et à propos d'anciens étudiants et recherchaient des publications écrites par ou sur des anciens élèves. Il connaissait les noms et les classes presque par cœur. Il était lui-même un contributeur constant aux NOUVELLES, fournissant de nombreux articles sur les nouvelles de l'école et l'histoire de l'école, et a rarement fait un geste sans l'enregistrer sous « Notes de classe » ou dans les articles de la faculté. Les activités des anciens étaient sa joie. Dans ses dernières années, quand il n'était pas lui-même alerte, il semblait d'autant plus apprécier les activités de ses anciens élèves.


Herman Haupt : réouverture des lignes ferroviaires vers Gettysburg

« Je suis maintenant à la gare de Hanovre. Un pont est rompu entre cet endroit et Littlestown. Je vais procéder immédiatement à sa réparation, et commencer à envoyer les blessés, puis revenir et prendre le chemin de fer de Gettysburg et commencer à le réparer. Il serait bon de faire un bon hôpital à York, avec lequel j'espère être en communication dans deux jours par chemin de fer. D'ici là, des dispositions temporaires peuvent être prises pour les blessés. J'apprends que le fil est intact sur neuf milles en direction de Gettysburg. Je le ferai réparer et communiquerai toute information que je pourrai obtenir."[je]

Le général Halleck reçut ce message d'Herman Haupt le 4 juillet 1863 et se sentit rassuré que les lignes de chemin de fer vers Gettysburg seraient bientôt rétablies. Haupt – l'un des meilleurs hommes pour le poste – avait gagné la confiance de Lincoln, du cabinet et des officiers de haut rang. Si quelqu'un pouvait amener les trains dans la zone de guerre dans le sud de la Pennsylvanie, cet ingénieur civil le ferait. Fait intéressant, Haupt avait vécu à Gettysburg pendant environ dix ans et connaissait bien la région.

Herman Haupt, né le 26 mars 1817, a grandi en Pennsylvanie et a fréquenté West Point. Diplômé dans la classe de 1835, Haupt n'a servi dans l'armée que trois mois, démissionnant pour commencer une carrière dans l'ingénierie ferroviaire. L'année suivante, il arriva dans la région de Gettysburg, à la recherche d'un itinéraire pour les chevaux de fer sur South Mountain jusqu'à Hagerstown. Haupt passa les dix années suivantes à Gettysburg, enseignant au Pennsylvania College, écrivant un livre d'ingénierie, construisant une maison sur Seminary Ridge et fondant une famille. Il a quitté Gettysburg pour accepter le rôle puissant et stratégique de surintendant général du chemin de fer de Pennsylvanie. En 1861, Haupt avait construit six grandes lignes de chemin de fer et était reconnu comme un leader dans le domaine du génie civil.

Comme il est devenu clair que le conflit national qui diviserait durerait plus de quatre-vingt-dix jours et que les armées de l'Union se sont développées de façon exponentielle, le système d'approvisionnement du réseau militaire était en ruine. Les quartiers-maîtres savaient qu'ils avaient besoin de fournitures, mais n'avaient pas toujours les connaissances nécessaires pour coordonner les efforts à grande échelle afin de maintenir les wagons en mouvement et les wagons de chemin de fer. En 1862, le secrétaire à la Guerre Edwin Stanton a contacté Herman Haupt, lui demandant de prendre le contrôle des transports de l'armée. Haupt semblait réticent et a établi une liste d'exigences, y compris des stipulations qu'il éviterait tout travail le dimanche pour des raisons religieuses et qu'il n'accepterait pas de commission militaire ni de salaire, lui permettant de mener des affaires personnelles sans référence à l'armée. Étonnamment, Stanton a accepté – probablement parce qu'il avait désespérément besoin de quelqu'un pour mettre de l'ordre dans les situations. Haupt a accepté le grade de général de brigade, mais - comme convenu - n'a pas reçu de commission ni de salaire.

Sous la direction de Haupt, les chemins de fer et les systèmes de transport se sont améliorés, une caractéristique remarquable compte tenu des tentatives continuelles des confédérés de perturber les lignes. Lorsque les pistes ont été détruites, Haupt a précipité les équipes pour réparer les dommages. Il a même obtenu l'approbation et l'éloge du président Lincoln pour la construction du pont Potomac Run en mai 1862. « Cet homme Haupt a construit un pont… d'environ 400 pieds de long et près de 100 pieds de haut, sur lequel des trains chargés ma parole, messieurs, il n'y a rien d'autre dedans que des tiges de haricot et des tiges de maïs. »[ii] Bien que légèrement exagéré, le pont avait été construit par des soldats ordinaires qui n'avaient aucune compétence en ingénierie. Haupt a rédigé la conception, donné les ordres et regardé deux millions de pieds de bois brut abattu dans les bois voisins se transformer en neuf jours en le pont qu'il envisageait.

Haupt est rapidement devenu un acteur essentiel de la guerre civile, comme en témoigne son bref départ. Irrité par le général John Pope qui a décidé de confier à des quartiers-maîtres la responsabilité de tous les transports d'approvisionnement, l'ingénieur civil a fait ses valises et est rentré chez lui dans le Massachusetts. Quelques jours plus tard, le ministère de la Guerre était proverbialement à genoux le suppliant de revenir. Le télégramme disait : « Revenez immédiatement, vous ne pouvez pas vous entendre sans que vous n'ayez une roue en mouvement sur l'une des routes. »[iii] L'habileté et l'autorité de Haupt avaient été appréciées et reconnues.

Ainsi, l'homme qui a étudié les cartes et entendu les rapports de dommages aux rails lors de l'invasion confédérée de la Pennsylvanie en 1863 était bien qualifié, avait la confiance des fonctionnaires et était en mesure de résoudre les problèmes. À Washington City le 28 juin, Haupt a appris que son camarade de classe de West Point, George Meade, commandait maintenant l'armée du Potomac et a décidé de faire un peu de repérage alors qu'il vérifiait l'état des voies ferrées dans le sud de la Pennsylvanie. Alors que les armées s'affrontaient à Gettysburg, Haupt arriva à Westminster, à vingt milles des combats et au point le plus proche des voies ferrées en bon état. Aucun train n'arriva cependant, et les officiers militaires se précipitèrent, criant les fournitures dont ils avaient besoin, attendant que Haupt fasse un miracle.

Haupt les renvoya quelques instants. « Je leur ai demandé de me donner quelques minutes pour réfléchir, et pour échapper à la foule, je me suis glissé dans un chariot couvert et je me suis caché. » [iv] Lorsqu'il est sorti du chariot, Haupt avait un plan. Les trains pourraient ne pas arriver à Gettysburg à temps pour transporter les fournitures de combat, mais il était essentiel d'ouvrir les lignes pour faire sortir les blessés et acheminer des fournitures médicales et des rations aux survivants.

Le surintendant civil local du chemin de fer a supplié Haupt de prendre le relais, prêt à s'éloigner du cauchemar. Le général non commissionné a pris les commandes, apportant sa propre équipe de chemin de fer de quatre cents hommes et un train de ravitaillement avec des traverses de chemin de fer, des rails et des outils. Plus de vingt milles de voie unique et plusieurs ponts ont dû être construits ou réparés avant qu'un sifflement bienvenu puisse percer l'air à Gettysburg. Il a posté des gardes pour empêcher les sympathisants du Sud de jouer avec les voies réparées et a donné des ordres pour que les trains de ravitaillement se déplacent vers Westminster. Trente trains par jour arrivaient à ce moment-là, garantissant que l'armée du Potomac avait des rations qui pouvaient être acheminées par wagon vers Gettysburg.

Vers 23h le 4 juillet 1863 - quelques heures après que Haupt ait envoyé le message original à Halleck - il a assuré le suivi, signalant que le pont près d'Oxford serait en état de fonctionner le lendemain matin. Dans une course pour sauver des vies, Haupt n'était qu'à sept milles de Gettysburg, après avoir déjà réparé environ dix-huit milles de piste. Le lendemain matin, Haupt est arrivé à Gettysburg (en buggy) pour évaluer la situation. Ironiquement, c'était dimanche lorsqu'il arriva dans la ville où il avait vécu pendant une décennie, un jour où il s'était engagé à ne pas travailler. Cependant, la nécessité et la situation extrême à Gettysburg ont incité Haupt à réviser ses principes juste pour ce jour-là. Il travaillait le dimanche, rapprochant de plus en plus les trains des scènes horribles.

Toute la région de Gettysburg était un vaste hôpital de campagne avec des blessés gisant dans chaque structure, dans les champs, dans les bois et directement sous la pluie. À ce moment-là, le système médical de Jonathan Letterman sur le champ de bataille exigeait que les hommes blessés soient déplacés des hôpitaux de campagne vers de plus grandes installations hospitalières, les chemins de fer étaient la clé de ce processus, et Haupt avait travaillé à cet objectif pendant des jours.

Le 7 juillet 1863, trois jours seulement après la fin des combats, les équipages de Haupt avaient amené les voies ferrées à la périphérie de Gettysburg. Le pont sur Rock Creek qui passait à l'est de la ville avait encore besoin de réparations (les confédérés l'avaient brûlé le 26 juin), mais Haupt, confiant que les quartiers-maîtres militaires de Gettysburg pourraient superviser ce projet final, retourna à Washington pour rendre compte de la situation.
Deux jours plus tard, Haupt est retourné à Gettysburg pour s'assurer que tout se passait bien et a trouvé le pont encore non réparé, des piles de fournitures désespérément nécessaires poussées des trains dans les champs et 4 000 hommes blessés attendant d'être transportés par wagon. Livid, Haupt a pris le contrôle de la ligne de chemin de fer aux opérateurs civils, a supervisé les réparations au pont Rock Creek et a établi un calendrier pour les trains.

Gettysburg n'avait qu'une seule voie dans et hors de la ville, et Gettysburg était le « bout de la ligne ». Haupt et les autres officiers militaires qui ont supervisé les opérations après son départ ont établi un horaire de train pour amener efficacement les voitures, décharger les fournitures et placer les blessés dans les voitures.

Haupt est resté avec l'armée de l'Union seulement deux mois après son travail à Gettysburg. Frustré par la pression pour accepter les commissions, les salaires et les commandes, il retourna dans le Massachusetts, laissant l'armée résoudre ses propres problèmes de transport. Haupt croyait avoir été victime de la politique, mais peut-être que son efficacité et son pouvoir avaient effrayé certains membres du gouvernement. Bien que n'ayant pas l'intention de causer un problème, Haupt a montré qu'il pouvait résoudre des problèmes logistiques sans armée et sans bureaucratie lorsqu'il a amené les trains à Gettysburg. Son partenariat militaire terminé, Haupt s'est lancé dans la prochaine partie de sa carrière, publiant des tonnes de documents d'ingénierie et techniques et devenant finalement directeur du Northern Pacific Railroad, supervisant l'achèvement des lignes de chemin de fer vers la côte ouest en 1881. Tout au long de son brillant et carrière reconnue, l'un des plus grands triomphes de Haupt est resté silencieux dans les pages de l'histoire.

Si Herman Haupt n'avait pas commencé à travailler sur les voies ferrées avant même la fin des combats en Pennsylvanie, les pertes en vies humaines auraient pu être pires qu'elles ne l'étaient. Ses efforts pour apporter de la nourriture, des fournitures médicales et une méthode d'évacuation efficace sur la zone de bataille ont littéralement sauvé des vies. Les wagons se balançaient, se balançaient et se cabraient sur les kilomètres de voie que Haupt et ses hommes avaient posés ou réparés, et des milliers d'hommes blessés lors de leur voyage depuis les champs d'horreur et les installations médicales surpeuplées de Gettysburg ne savaient pas qui remercier pour leur évacuation rapide. De même, dans les rangées et les rangées de livres sur Gettysburg, peu de pages sont consacrées au travail de cet ingénieur civil remarquablement tenace.

[i] Gérard A. Patterson, Débris de bataille : les blessés de Gettysburg. (1997), page 37.


Herman Haupt - Histoire

Herman Haupt&mdashrailway ingénieur, inventeur, auteur et administrateur&mdash est né à Philadelphie, en Pennsylvanie, dans une famille de la classe moyenne. Quand Haupt avait onze ans, son père mourut et la famille tomba dans la pauvreté. Haupt était cependant très intelligent et son membre du Congrès l'aida à être admis à l'Académie militaire américaine de West Point, où il obtint son diplôme en 1835. Dédaigneux de la discipline stricte de l'armée, il démissionna de sa commission fin septembre 1835 et travailla brièvement comme dessinateur pour plusieurs chemins de fer de Pennsylvanie. En janvier 1836, à seulement dix-neuf ans, il est nommé ingénieur adjoint d'un chemin de fer reliant Gettysburg, Pennsylvanie, à Hagerstown, Maryland. En 1838, Haupt épousa Ann Cecilia Keller de Gettysburg, ils eurent onze enfants, dont huit atteignirent l'âge adulte.

En 1840, alors qu'il travaillait à la construction du Pennsylvania&rsquos York and Wrightsville Railroad, Haupt apprit que personne n'avait mesuré la résistance des fermes de pont américaines. Il a inventé un système mathématique pour mesurer la pression exercée sur les supports de pont afin de combler cette lacune dans les connaissances en ingénierie. Il a résumé ses idées dans un livret de 1841, &ldquoHints on Bridge Construction,» qui a été révisé et publié en 1851 sous le titre &ldquoThe General Theory of Bridge Construction.» Ce travail historique a conduit à une série de missions d'enseignement à court terme culminant en deux ans en tant que professeur de mathématiques au Pennsylvania College.

En 1847, Haupt a rejoint le Pennsylvania Railroad en tant qu'assistant de l'ingénieur en chef, devenant surintendant général responsable de la construction, des passagers et des opérations de fret. Après s'être battu avec la commission du canal de Pennsylvanie et les administrateurs de sa propre entreprise, il a démissionné en 1852 et a rejoint le Southern Railroad dans le Mississippi en tant qu'ingénieur en chef. Cela s'est avéré être une brève interruption du chemin de fer de Pennsylvanie, qui lui a rapidement demandé de revenir. Malgré un mandat réussi au cours duquel il a généré des revenus en encourageant les industries à s'installer le long des lignes de chemin de fer, il a rejoint le Troy and Greenfield Railroad en 1856 pour superviser son projet de tunnel Hoosac dans le Massachusetts. Son timing n'aurait pas pu être pire. La panique financière de 1857, combinée à l'influence politique de la Western Railway Company concurrente et à ses propres relations difficiles avec les autorités ferroviaires de l'État, le conduisit au bord de la faillite et à l'abandon des affaires ferroviaires.

En avril 1862, le secrétaire à la Guerre Edwin M. Stanton a demandé à Haupt de venir à Washington pour superviser les efforts de l'Union pour construire et entretenir des chemins de fer pour l'armée. Haupt a conçu, construit et réparé des lignes de chemin de fer et des ponts d'une importance critique. Bien qu'il ait exhorté le ministère de la Guerre à désigner une seule personne pour contrôler les chemins de fer militaires utilisés pour déplacer les troupes et le matériel, une telle coordination s'est avérée au-delà du ministère de la Guerre, et il a fait de son mieux avec les limitations auxquelles il était confronté. Il s'intitule « Chief of Construction and Transportation, U.S. Military Railroads », bien que son autorité ne s'étende jamais au-delà du terrain détenu par l'armée du Potomac. Despite the absence of the centralized authority he craved, Haupt nonetheless met the logistical challenges he faced in order to facilitate the efficient movement of troops, casualties, and materiel. One of his most impressive accomplishments was his ability to anticipate the army's logistical requirements before and during the battle of Gettysburg, including reconstructing nineteen bridges destroyed by the Confederate forces.

An inveterate tinker and doodler, Haupt invented coastal defense systems, water-propulsion engines, and a type of torpedo. Ironically, he also pioneered ways to wreck track and blow up rolling stock. Most importantly, the institutional protocols he had devised for the construction and maintenance of military railroads proved effective and efficient, outlasting his own brief tenure in the military and contributing to the Union victory in the Civil War.

In 1864, Haupt published, Military Bridges: With Suggestions of New Expedients and Constructions for Crossing Streams and Chasms , by which time his command was engaged in guarding railroads and his own role in the military had come to an end. Massachusetts governor John Andrew, who had opposed Haupt&rsquos efforts to obtain repayment for the costs of building the Hoosac Tunnel, demanded that Haupt accept his commission as brigadier general. Haupt refused because he wanted to continue waging his battle for reimbursement for losses incurred on behalf of the Troy and Greenfield, so Stanton fired him. The state of Massachusetts offered Haupt $53,000 (he had claimed $400,000) to repay him for the losses incurred in building the ill-fated railroad. When he and his partners finally received some $150,000 in 1884, his personal losses totaled nearly half a million dollars.

After leaving the army, Haupt enjoyed limited success as an entrepreneur. He invested in a farm and a resort in Virginia, superintended the short-lived Richmond and Danville Railroad project, and supervised the building of an oil pipeline in Pennsylvania which lost a rate war with Standard Oil. After these failures he served for three years as general manager of the Northern Pacific Railroad before being forced out by investors unhappy over high operating costs. His efforts to complete the Dakota and Great Southern Railroad foundered in the slump following the financial panic of 1883. He championed mass transit systems using compressed air as a means of propulsion, and invested in a company producing condensed and powdered milk. Earning little from his jobs or his investments, he turned to writing, publishing works on tunneling, street railways, compressed air transit, the election of 1900, and his own life. He lived off the largesse of others for his final decade, and he died of a heart attack on a train while returning to Washington from a meeting in New York City. Despite his lack of success after the Civil War, Haupt is remembered for his contributions to the Union war effort and for his pioneering engineering texts.


Herman Haupt

In 1862, the Secretary of War called on Haupt to assist in the reconstruction of railroads destroyed by retreating Confederates. Haupt was able to both rebuild the rail system and organize an efficient rail operation to resupply the Union. In nine days, using troop labor, Haupt rebuilt the Potomac Creek Bridge which had originally taken one year to build. Visiting the site of Haupt's astounding accomplishment, President Lincoln reported to his cabinet that the bridge was "The most remarkable structure that eyes ever rested upon. That man Haupt has built a bridge across Potomac Creek, about 400 feet long and nearly 100 feet high, over which loaded trains are running every hour, and, upon my words, Gentlemen, there's nothing in it but bean poles and cornstalks."

Herman Haupt, 1817-1905
After graduating from West Point, Herman Haupt went to work for the railroad industry. Haupt rapidly rose in the profession. During the Civil War, Haupt served as Chief of Construction and Transportation for the US Military Railroad System. After the war, he served as General Manager/Chief Engineer of the Shenandoah Valley, the Richmond and Danville, and the Northern Pacific Railroads, and as President of the Dakota and Great Southern Railroad.

The Bunker Hill covered bridge is the only remaining example in the world of the Haupt

In 1851, Haupt published General Theory of Bridge Construction, detailing his patent (Dec. 27, 1839, Improving on the Lattice Truss). Haupt wanted to discover formulae for determining weight distribution and capacities of bridges. His book detailing his discoveries of a decade earlier became a standard civil engineering text at the main engineering schools of the era.

Thèmes et séries. This historical marker is listed in these topic lists: Bridges & Viaducts &bull Science & Medicine &bull War, US Civil. In addition, it is included in the Covered Bridges 🌉, and the Former U.S. Presidents: #16 Abraham Lincoln series lists. A significant historical year for this entry is 1862.

Emplacement. 35° 43.289′ N, 81° 6.925′ W. Marker is near Claremont, North Carolina, in Catawba County. Marker can be reached from U.S. 70 0.2 miles east of Bridgewood Drive, on the left when traveling east. Marker and bridge are not accessible by vehicle. They are reached by a short (less than 1/4 mile) hike from the parking lot. Touchez pour la carte. Marker is in this post office area: Claremont NC 28610, United States of America. Touchez pour les directions.

Autres marqueurs à proximité. At least 8 other markers are within 8 miles of this marker, measured as the crow flies. Bunker Hill Covered Bridge (here, next to this marker) Covered Bridges (here, next to this marker) a different marker also named Bunker Hill Covered Bridge (approx. 0.2 miles away) St. John's Church


Interpreting the Civil War

Tom Lehrer, on his 1965 album That Was The Year That Was, sang a send-up of then-Vice President Hubert Humphrey with his, "Whatever Became of Hubert." The song's been going through my head this past week or so, but with the name "Herman" taking the place of LBJ's second-in-command.

One of my students, a good chap named Cory who just graduated, has been railing about how the college pays no attention to our most famous Herman: Herman Haupt. I have to admit, I hadn't paid much thought before this year to Herman Haupt, nor has much of the rest of Gettysburg's huge historical community of researchers, guides and authors. To be fair, Haupt est a relatively obscure Civil War personality. Haupt was one of those officers too good at his job for his own good. Like fellow masters of the mundane Montgomery Meigs and Winfield Scott Hancock, Haupt found himself relegated to the world of supply and support. Field command was beneath the engineering genius' genius.

Haupt's connection with the borough of Gettysburg before the war runs deep. Haupt found God in the town, baptized under the roof on St. James Lutheran Church in March of 1837 by Reverend Keller. He found love here, too, marrying the pastor's daughter a year later and settling into a quiet life in the Pennsylvania crossroads.

Haupt, the skilled engineer who graduated from West Point at 18 and went immediately to work surveying for railroads throughout the southern half of the Commonwealth, designed and built his own brick mansion on the ridge west of town. He christened the manse, "Oakridge." Years later, the building would be used to shelter wounded men from the elements as the work of war raged around its walls. Even later, on my first visits to Gettysburg, my mother would ogle the building and dream of someday buying the beautiful Queen Anne mansion. You've probably dreamt that dream too it's that beautiful house on the south-east corner of West Confederate Ave and the Fairfield Road.

Haupt worked as a brilliant professor of science at Pennsylvania College during the 1840s, helping to spearhead the initiative to form a scientific society on campus and to design and build their grand home: Linnaean Hall. His writings in the society's journal run the gamut of subjects, from physics and chemistry to the study of weather patterns and putrefaction of natural materials. He was what you might call a Jack-of-all-Trades.

When war erupted, Haupt tendered his services as a railroad engineer, repairing and laying out new lines to support the operations of the armies in the field around Washington, D.C. As cannon roared in the three-day volcano of Gettysburg, Haupt painstakingly organized the repair of Pennsylvania and Maryland's ravaged rail infrastructure. Rail service to Gettysburg was restored by Haupt's careful work within days of the battle, a job Meade expected to take the better part of a month. Rail cars were flowing into Gettysburg in time to give General Daniel Sickles a smooth trip from the field of battle back to the halls of Congress to help crucify his former commanding general in front of the Committee on the Conduct of the War.

General Herman Haupt, surveying the work of
les General Herman Haupt. Yup, Haupt was so
cool they named a train after him.
Haupt more than likely had a hand in aggravating Lincoln's growing frustration with Meade over not following up on his massive victory at Gettysburg. It was Haupt who alerted the War Department of Meade's intentions to stay put and not pursue Lee. The telegraph, sent over Haupt's own newly repaired lines, was quickly passed on to Lincoln who was infuriated at yet another slow, plodding general in command of the Army of the Potomac.

Haupt walked the campus of Pennsylvania College and the streets of Gettysburg, not simply as a soldier but as a citizen and scholar. Gettysburg was where he cut his teeth, crafted his skills and found his life as a young man. Haupt's valiant work recreating the rail networks in the aftermath of the battle brought food to a tired and worn Federal army when they needed it most. Gettysburg was Haupt's home. What added meaning did this place have as he tried desperately to help in its defense?

And why have I never heard of Haupt, except as a footnote to a footnote? I'm still digging and piecing the story together, but Herman Haupt seems to be a key player in both pre-war Gettysburg society and the swift recovery of the army after a trip through flaming, dripping hell. He's certainly not a footnote. He was a key piece in the chess game that was Federal victory at Gettysburg.


Herman Haupt - History

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Permission to publish material from the Herman Haupt Manuscript Reminiscences must be obtained from Special Collections, Virginia Tech.

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Preferred Citation

Researchers wishing to cite this collection should include the following information: Herman Haupt Manuscript Reminiscences, Ms1988-010, Special Collections, Virginia Polytechnic Institute and State University.

Immediate Source of Acquisition

The Herman Haupt Manuscript Reminiscences were purchased by Special Collections in 1988.

Traitement des informations

The processing of the Herman Haupt Manuscript Reminiscences commenced and was completed in November, 2018.

Biographical / Historical

Herman Haupt, civil engineer and inventor, was born in Philadelphia in 1817. Appointed to the United States Military Academy at age 14, Haupt graduated in 1835 and was commissioned a second lieutenant in the 3rd U. S. Infantry. He resigned his commission just two months later to become a railroad engineer. Haupt served as an assistant engineer on the survey for the Norristown & Valley Railroad in 1835 and located the line from Gettysburg, Pennsylvania to the Potomac River, later incorporated as part of the Western Maryland Railway.

In 1838, Haupt married Ann Cecelia Keller. The couple would have 11 children.

Haupt served as a professor of mathematics and engineering at Pennsylvania College in Gettysburg from 1840 until 1847, when he accepted a position as construction engineer on the Pennylvania Railroad. He became the line's general superintendent in 1849. Two years later, Haupt was named chief engineer of the Southern Railroad of Mississippi. During this time, he published his most important book, General Theory of Bridge Construction (1851). Haupt returned to the Pennsylvania Railroad in 1853, serving as chief engineer until 1856, when he became chief engineer of the Hoosac Tunnel in western Massachusetts.

In early 1862, Haupt was appointed chief of construction and transportation for the military railroad system of the Union Army and was initially given the rank of colonel. In September, he was promoted to brigadier general but asked to serve without pay and to be allowed freedom to maintain his private business affairs. When this became impossible to do, he resigned in September 1863.

After the Civil War, Haupt worked as chief engineer or general manager for a number of railroads, including the Shenandoah Valley, the Richmond and Danville, and the Northern Pacific. He also served as president of the Dakota and Great Southern Railroad.

Herman Haupt died in 1905.

Portée et contenu

This collection contains a manuscript draft written by Herman Haupt, who served as the chief of construction and transportation for the Union Army's military railroad system during the Civil War. The draft formed the basis of Reminiscences of General Herman Haupt, self-published in 1901.

Haupt's reminiscences focus on his service as chief of railroad construction and transportation. They include Haupt's memories of personal interactions with President Lincoln, his cabinet, and the commanding generals of the armies of the Union. Not included here is the biographical sketch, written by Frank Abial Flower, that appears in Haupt's published reminiscences.

The 349-leaf draft differs markedly from the published book, containing a number of passages--some short, others more significant--that do not appear in the latter. The original preface and introduction, for example, were omitted from the book. At the same time, the manuscript itself is incomplete. Most noticeably, the manuscript lacks the section corresponding to pages 231 to 289 in the book. Meanwhile, a set of unnumbered leaves, perhaps from an earlier draft, corresponds roughly to chapter 21 in the published work, though this set of leaves also includes the final page of what would become, in the book, chapter 23.

Inserted within the draft are Civil War correspondence, telegraph messages, reports, and general orders (originals and typescript copies). Among the correspondence--and comprising the final leaf of the draft--is an 1889 letter from Robert Todd Lincoln.

Related Material

Haupt, Herman, Reminiscences of General Herman Haupt (limited autograph ed.) Milwaukee, WI: Wright & Joys, 1901. (E470.2 H37 1901 Civil War Spec)


Plus de commentaires:

Sean M. Samis - 11/20/2006

As any survey of military history reveals, if the general on the field is an idiot, the same thing applies. Misdirection from the field is just as bad and much more frequent than misdirection from afar.

The difference between Lincoln and some of his successors is that Lincoln actually listened to his generals and tried to keep up with actual events.

Oscar Chamberlain - 11/20/2006

However, the celebratory tone concerning Lincoln obscures the fact that this level of oversight only works if the commander in chief is intelligent, learns quickly, and knows why he is fighting. There have been times when direct oversight from the White House and the Pentagon arguably have made things worse.


Voir la vidéo: Herman Haupt demo (Janvier 2022).